Πολεοσκόπιο, 2026-07-08
Το πάρκινγκ δεν είναι πρόβλημα πληροφορίας | Το τέλος της ομοφωνίας; | Τιμωρώντας το σύμπτωμα
Καλώς ήρθατε στο Πολεοσκόπιο, μια διεβδομαδιαία συλλογή ειδήσεων και συνδέσμων για τις πόλεις, την ανάπτυξή τους και τους ανθρώπους που τις κατοικούν.
Τα 3 βασικά
1. Το πάρκινγκ δεν είναι πρόβλημα πληροφορίας
Νέα εφαρμογή από τον Δήμο Αθηναίων! «Το Parkout είναι ένα εύχρηστο δωρεάν ψηφιακό εργαλείο που έρχεται να αντιμετωπίσει ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα στην Αθήνα. Με τη βοήθεια της τεχνολογίας, μειώνει τον χρόνο αναζήτησης στάθμευσης, περιορίζει την άσκοπη κυκλοφορία στους δρόμους και διευκολύνει τις καθημερινές μετακινήσεις των οδηγών».
Ιδιώτες μου έχουν παρουσιάσει ακριβώς την ίδια ιδέα (P2P parking apps) τέσσερις φορές τα τελευταία πέντε χρόνια, οπότε φαντάζομαι πως θα συζητιέται πολύ συχνά στα καφέ της χώρας. Με λίγα λόγια η ιδέα δεν είναι καινούρια, ούτε ιδιαίτερα ευφάνταστη. Για την ακρίβεια, είναι 16 ετών και έχει αποτύχει παντού.
Το 2010 η Google λάνσαρε το Open Spot: ίδια ακριβώς λογική, δωρεάν, με «πόντους καλοσύνης» για όποιον δήλωνε ότι φεύγει. Έκλεισε μέσα σε έναν χρόνο, γιατί κανείς δεν ασχολούταν. Όταν έχεις ήδη φύγει, δεν κερδίζεις τίποτα ενημερώνοντας τους υπόλοιπους. Το 2014 το MonkeyParking στο Σαν Φρανσίσκο δοκίμασε το αντίθετο, να πληρώνεται η «παράδοση» της θέσης, και έφαγε εξώδικο από την πόλη: δεν μπορείς να πουλάς δημόσιο χώρο που δεν σου ανήκει. Το Haystack στη Βοστώνη απαγορεύτηκε με δημοτική απόφαση τον ίδιο χρόνο. Καμία P2P εφαρμογή ανταλλαγής θέσεων δεν λειτουργεί σε κλίμακα πουθενά στον κόσμο σήμερα. Όσες επέζησαν (SpotHero, JustPark) το έκαναν πουλώντας ιδιωτικές θέσεις, δηλαδή αφαιρώντας ακριβώς τα δύο συστατικά του Parkout: τον δημόσιο δρόμο και το μηδενικό τίμημα.
Ακόμα χειρότερο όμως είναι το ότι αυτές οι εφαρμογές είναι λάθος και στη θεωρία τους. Ακόμα και αν η Αθήνα τα κατάφερνε εκεί που απέτυχε η Google, κάθε τι που κάνει το δωρεάν παρκάρισμα ευκολότερο, κάνει φθηνότερη τη μετακίνηση με ΙΧ: η έρευνα του McCahill σε εννέα αμερικανικές πόλεις δείχνει ότι περισσότερο διαθέσιμο πάρκινγκ σημαίνει συστηματικά περισσότερη οδήγηση. Η εφαρμογή υπονομεύει τον ίδιο της τον στόχο.
Το εργαλείο που πράγματι μειώνει την «άσκοπη κυκλοφορία» υπάρχει και είναι μετρημένο: στο SFpark του Σαν Φρανσίσκο, η δυναμική τιμολόγηση που κρατά 1-2 θέσεις ανοιχτές ανά τετράγωνο μείωσε τον χρόνο αναζήτησης 43% και τα χιλιόμετρα περιπλάνησης 30%. Και ο Δήμος μάλλον το γνωρίζει: το Parkout εφαρμόζεται ακριβώς στις 37 γειτονιές που ο Δήμος έχει επιλέξει να μη διαχειριστεί.
2. Το τέλος της ομοφωνίας;
Εκατό χρόνια μετά τον νόμο του 1929 που ακόμη διέπει την οριζόντια ιδιοκτησία, το υπουργείο Δικαιοσύνης εξετάζει νέο ενιαίο πλαίσιο για τη συνιδιοκτησία: κωδικοποίηση 1.116 διάσπαρτων νομοθετημάτων και λήψη αποφάσεων με πλειοψηφία 51% για ανοικοδόμηση, συντήρηση και ενεργειακή αναβάθμιση.
Αυτή η πρόταση έχει βαθύτερες ρίζες απ’ όσο δείχνει. Ένα νέο δοκίμιο στο Works in Progress υπενθυμίζει ότι η Βιομηχανική Επανάσταση δεν ξεκίνησε από μια μηχανή αλλά από μια αλλαγή στο ιδιοκτησιακό. Στην προβιομηχανική Ευρώπη η γη ήταν τόσο κατακερματισμένη και τα δικαιώματα τόσο άκαμπτα, που καμία επένδυση σε βελτιώσεις δεν έβγαζε νόημα: ένας και μόνο ιδιοκτήτης που έλεγε όχι μπλόκαρε τους πάντες. Το πρόβλημα δεν ήταν ότι τα δικαιώματα ιδιοκτησίας ήταν αδύναμα, αλλά ότι ήταν υπερβολικά ισχυρά. Η Αγγλία βρήκε διέξοδο: μετά το 1688, το Κοινοβούλιο αντικατέστησε την ομοφωνία με αυξημένη πλειοψηφία και αποζημίωση για όποιον θιγόταν, ψηφίζοντας 3.682 νόμους αναδιοργάνωσης της γης. Το κόστος μεταφορών έπεσε 75% και έναν αιώνα μετά ήταν η πλουσιότερη χώρα του κόσμου.
Εμείς είχαμε τη δική μας εκδοχή αυτής της επανάστασης και τη λέγαμε αντιπαροχή. Ο ιδιοκτήτης έβαζε το οικόπεδο, ο εργολάβος το μπετόν, και χτίστηκε μια ολόκληρη πόλη χωρίς τράπεζες και χωρίς μεγάλους κατασκευαστές. Όμως κάθε παλιά πολυκατοικία είναι σήμερα μια οριζόντια ιδιοκτησία με δεκάδες συνιδιοκτήτες, όπου ο νόμος ζητά ομοφωνία για κάθε ουσιαστική αλλαγή. Και ενώ η Αγγλία πήγε από την ομοφωνία στην πλειοψηφία, τα δικαστήριά μας κινούνται αντίστροφα: πέρυσι η Ολομέλεια του ΣτΕ έκρινε αντισυνταγματική ακόμη και την τακτοποίηση σε κοινόχρηστους χώρους με πλειοψηφία. Το Σύνταγμα, όπως διαβάζεται σήμερα, προστατεύει αυτόν που λέει όχι.
Εδώ βρίσκεται και το πραγματικό τεστ του νομοσχεδίου. Το Ισραήλ, που έλυσε ακριβώς αυτό το πρόβλημα με το Pinui Binui, απαιτεί δύο τρίτα των ιδιοκτητών. Το ελληνικό σχέδιο μιλά για 51%, χαμηλότερα κι από το ισραηλινό όριο, με το ίδιο το υπουργείο να σπεύδει να διαβεβαιώσει ότι «θα διασφαλιστεί να μη θιχτούν τα συνταγματικά κατοχυρωμένα δικαιώματα της ιδιοκτησίας». Αν ψηφιστεί όντως και το κατορθώσει, ξεκλειδώνει όχι μόνο ανοικοδομήσεις αλλά και το πιο άμεσο: μονώσεις, αντλίες θερμότητας, φωτοβολταϊκά, πράσινο στις ταράτσες.
3. Τιμωρώντας το σύμπτωμα
Σε διαβούλευση το αυστηρότερο πλαίσιο για τα ηλεκτρικά πατίνια μέχρι σήμερα: απαγόρευση χρήσης κάτω των 17, υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης, πρόστιμο €350 (από €30) για κίνηση σε δρόμους με όριο άνω των 50 χλμ./ώρα. Αφορμή, τα σοβαρά ατυχήματα με ανήλικους των τελευταίων μηνών, με πιο βαρύ τον θάνατο 13χρονου στην Ηλεία.
Τα ατυχήματα είναι πραγματικά και η ανησυχία δικαιολογημένη. Το ερώτημα είναι αν η απάντηση στοχεύει τον κίνδυνο ή το μέσο. Η Γαλλία και η Γερμανία έχουν όριο ηλικίας τα 14. Το Βέλγιο και η Ολλανδία τα 16. Καμία χώρα της ΕΕ δεν φτάνει τα 17. Και κάπου εδώ πρέπει να αναφέρουμε και την αντίφαση που προδίδει το πρόβλημα: ο ίδιος νόμος που θα απαγορεύει σε έναν 16χρονο το πατίνι των 25 χλμ./ώρα, του επιτρέπει να οδηγεί (με δίπλωμα) μοτοποδήλατο 45 χλμ./ώρα στους ίδιους δρόμους.
Το ίδιο μοτίβο και στο πρόστιμο των €350 για κίνηση σε δρόμους άνω των 50 χλμ./ώρα. Σε μια πόλη με δίκτυο ποδηλατοδρόμων, ο κανόνας βγάζει νόημα. Στις δικές μας, τιμωρείται ο αναβάτης για την υποδομή που δεν χτίστηκε.
Γιατί συμβαίνει αυτό; Η υποδομή έχει πολιτικό κόστος: κάθε προστατευμένη λωρίδα πληρώνεται σε θέσεις πάρκινγκ και λωρίδες ΙΧ, δηλαδή σε ψηφοφόρους που διαμαρτύρονται. Η απαγόρευση και δαιμονοποίηση όμως έχουν καθαρό πολιτικό όφελος: δείχνουν αποφασιστικότητα, κοστίζουν μηδέν, και τους περισσότερους από όσους επιβαρύνουν δεν τους βρίσκεις σε κανένα εκλογικό σώμα. Ένα τραγικό δυστύχημα γίνεται έτσι επιχείρημα ενάντια στο όχημα, ποτέ ενάντια στον δρόμο που (δεν) σχεδιάστηκε.
Κι όμως, για τη λύση δεν χρειάζεται να πάμε μακριά: Τρίκαλα και Καλαμάτα έχουν ήδη χτίσει τη «μεσαία ζώνη»: προστατευμένες λωρίδες για ό,τι κινείται πιο γρήγορα από πεζό και πιο αργά από ΙΧ. Εκεί το πατίνι δεν είναι ούτε απειλή για το πεζοδρόμιο ούτε στόχος στη λεωφόρο. Η ασφάλεια των παιδιών (και όλων μας) κερδίζεται με δρόμους που ελαχιστοποιούν και συγχωρούν τα λάθη.
Αλλού: Έγραψα στο WIRED Greece, για το πώς τα data centers είναι οι μεγαλύτεροι λέβητες της χώρας και μίλησα στο Κυνηγώντας το High Score για τα αστικά, τον Καζαντζάκη, το πως μπορούμε να σκεφτόμαστε τις 80.000 ώρες της καριέρας μας, και άλλα. Η Βασιλική μίλησε στην Athens Voice για το Plan A.
Ελλάδα
32.000 οικοδομικές άδειες για κατοικίες εκδόθηκαν στην Ελλάδα το 2025, λιγότερες κατά 9.800 (-23,5%) σε σχέση με το 2024.
Οι ανακαινίσεις παλαιών διαμερισμάτων τρέχουν με «γκρίζες» άδειες: το όριο των 25.000 ευρώ για την άδεια «μικρής κλίμακας» φτάνει μόλις για ~25 τ.μ. με τις σημερινές τιμές με αποτέλεσμα το δηλωμένο κόστος να συμπιέζεται κάτω από το όριο.
Σχόλιο στην «Κ»: το πρόβλημα της Αθήνας δεν είναι η «εμφάνιση» αλλά η εμπειρία στο επίπεδο του δρόμου και του πεζοδρομίου, κι εκεί η απόλυτη μεταβλητή είναι το αυτοκίνητο.
Δεκατέσσερα χρόνια και τέσσερις μήνες μετά την πυρπόληση του Αττικόν, το απτό αποτέλεσμα είναι ένα αποκατεστημένο πεζοδρόμιο. Η Παναγία των Παρισίων, κάηκε και ξανάνοιξε σε πέντε χρόνια.
Η Ελλάδα είναι πρώτη στον αριθμό ανελκυστήρων ανά κάτοικο παγκοσμίως. Σε απόλυτα νούμερα, είμαστε η δέκατη μεγαλύτερη αγορά ανελκυστήρων στον κόσμο (h/t).
Παραδόθηκε το νέο τμήμα της πεζοδρομημένης Αγίας Σοφίας στη Θεσσαλονίκη.
Ο Δήμος Αθηναίων ανακαίνισε τα μονοπάτια του Λυκαβηττού με χορηγία της Airbnb.
[🎧] Explainer για το τι συμβαίνει με τα Προσφυγικά.
[🎧] Συζήτηση με τον Νίκο Βατόπουλο για την Αθήνα.
Το MizAI χτενίζει τα εκατομμύρια αποφάσεων που δημοσιεύουν εδώ και πάνω από δέκα χρόνια η Διαύγεια και το ΚΗΜΔΗΣ, και φέρνει στην επιφάνεια παράξενες δαπάνες.
Την παράταση ωραρίου μουσικής για τα μπαρ της Αθήνας την αποφασίζουν συμβούλια των δημοτικών κοινοτήτων, ο πλησιέστερος στον πολίτη θεσμός αυτοδιοίκησης. Περίπου το 75% του χρόνου τους πηγαίνει σε αυτή την διαδικασία.
Έντεκα δήμοι πλήρωσαν πάνω από €1,5 εκατ. για τον ίδιο ψηφιακό «οδηγό πόλης» με άλλο όνομα σε διαγωνισμούς με έναν υποψήφιο. Στο Play Store, τρεις από τις εφαρμογές έχουν κάτω από 5 λήψεις.
Σε διαβούλευση το «Κατασκευάζω – Νοικιάζω»: φοροαπαλλαγή για εταιρείες που χτίζουν κατοικίες με 10ετή μίσθωση σε κρατικά ορισμένο ενοίκιο.
Βαρόμετρο VINCI για τους Έλληνες οδηγούς: το 89% φοβάται την επιθετικότητα των άλλων, ενώ το 55% βρίζει, το 45% «κολλάει» σκόπιμα και το 22% κατεβαίνει για καβγά. Και το 37% δεν φοράει πάντα ζώνη (διπλάσιο ποσοστό από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο).
Οι πληθυσμοί 100 σημαντικών ευρωπαϊκών πόλεων το 1854. 75.000 άτομα η Θεσσαλονίκη, 28.000 η Αθήνα.
Αστική Ζωή
Ένας αιώνας δεδομένων για τον έλεγχο ενοικίων σε ένα visual essay: 112 μελέτες δείχνουν -9,4% στα ελεγχόμενα ενοίκια και +4,8% στα υπόλοιπα.
Το 80% της μεταπολεμικής αύξησης των τιμών στέγασης στην Ευρώπη αποδίδεται σε περιορισμούς της δόμησης. Γιατί δεν μιλά κανείς για zoning;
Η Νέα Υόρκη θα χρηματοδοτήσει τις νέες γραμμές μετρό με land value capture: το Second Avenue Subway κόστισε $4,5 δισ. και δημιούργησε $5,5 δισ. υπεραξία στα γύρω ακίνητα με το 70% αυτής να μένει σε ιδιωτικά χέρια. Ο νέος φόρος γης διορθώνει ακριβώς αυτό.
Στην Άκρα, όσοι ζουν σε πολυκατοικίες με κοινή αυλή και κοινόχρηστες βρύσες, τουαλέτες και κουζίνες ψηφίζουν και διαδηλώνουν περισσότερο από γείτονες σε πιο ιδιωτικές κατοικίες, με την αρχιτεκτονική να μετράει περισσότερο από τον πλούτο ή την εκπαίδευση.
Η Ατλάντα ίδρυσε ειδικό δημόσιο οργανισμό (AUDC) που κάνει βιώσιμη την προσιτή κατοικία με δημόσια γη, φθηνό κεφάλαιο και εμπορικές χρήσεις που τη χρηματοδοτούν με στόχο τις 20.000 μονάδες έως το 2030, (αν και τρία χρόνια μετά κανένα έργο δεν έχει ξεκινήσει).
Ανάλυση 67 μεγάλων αμερικανικών γεφυρών από το 1900: οι χρόνοι σχεδιασμού δεν έχουν χειροτερέψει αισθητά, οι χρόνοι κατασκευής όμως διπλασιάστηκαν από τις δεκαετίες ‘40-’50. Και όμως, όταν μια γέφυρα καταρρέει, ξαναχτίζεται σε εβδομάδες. Η ταχύτητα είναι θέμα κουλτούρας επείγοντος, όχι τεχνικών ορίων.
Παρατηρήσεις από το Barbican του Λονδίνου: ο μπρουταλισμός γεννήθηκε αντι-διακοσμητικός, αλλά τα αγαπημένα του παραδείγματα είναι όσα ξέχασαν το δόγμα: φυλλωσιές, υφές στο μπετόν, διακριτικά στολίδια. Διαβάστε και σχετική συζήτηση με τον νευροεπιστήμονα Αλέξανδρο Λάβδα για τη νευροαισθητική.
Δοκίμιο για το πώς οι αμερικανικές πόλεις έχασαν το νήμα της οικονομικής ανάπτυξης: $50 δισ. ετησίως σε κίνητρα για την προσέλκυση μεγάλων εργοδοτών, με αδύναμη τεκμηρίωση αποτελεσμάτων, όταν η έρευνα δείχνει μεγαλύτερες αποδόσεις από τη στήριξη υφιστάμενων μικρομεσαίων επιχειρήσεων. Η θεωρητική βάση είναι η Jane Jacobs του The Economy of Cities: η καινοτομία γεννιέται από την «αναποτελεσματική» πυκνότητα πολλών μικρών εταιρειών, όχι από λίγες μεγάλες και ο Μαμντάνι στη Νέα Υόρκη γίνεται το πρώτο μεγάλο τεστ αυτής της αντιστροφής.
Η ρωμαϊκή insula —πολυκατοικία οκτώ ορόφων, μαγαζιά κάτω και σπίτια πάνω, χτισμένη πυκνά και φθηνά από ιδιώτες— ήταν η πολυκατοικία πριν την πολυκατοικία.
Toolkit του ΟΟΣΑ για τον δανεισμό ιδεών μεταξύ πόλεων: το 79% των 76 πόλεων της έρευνας το έχει επιχειρήσει, μόλις το 42% έφτασε σε πλήρη υλοποίηση. Στις μελέτες περίπτωσης και η Θεσσαλονίκη, που αντέγραψε το μοντέλο κοινωνικής ενοικίασης της Γάνδης.
Το 45% των αμερικανικών κατοικιών βρίσκεται πλέον κοντά σε στάση ΜΜΜ, αλλά μόλις το 10% κοντά σε δρομολόγιο που περνά κάθε 15 λεπτά.
Μελέτη σε 11.000 καρδιολογικές αξονικές στο Τορόντο συνέδεσε τη μακροχρόνια έκθεση σε PM2.5 και NO2 με μετρήσιμη βλάβη στις στεφανιαίες αρτηρίες, παρότι η μέση έκθεση ήταν αρκετά κάτω από τα τοπικά όρια ποιότητας αέρα. Αύξηση 15% στα σωματίδια σήμαινε 23% περισσότερη αποφρακτική νόσο. Το συμπέρασμα των ερευνητών: δεν φαίνεται να υπάρχει ασφαλές κατώφλι ρύπανσης για την καρδιά, ούτε στις «καθαρές» πόλεις του πλούσιου κόσμου.
Το 7% των κατοικιών στη Βρετανία διαθέτει κλιματισμό, ποσοστό διπλάσιο από αυτό που καταγραφόταν μόλις πριν από τρία χρόνια.
Η Σιγκαπούρη, που ζεσταίνεται δύο φορές πιο γρήγορα από τον παγκόσμιο μέσο όρο, επιστρατεύει τεχνολογία του 1889: το district cooling, δίκτυα σωλήνων που διανέμουν παγωμένο νερό σε ολόκληρες γειτονιές, με 30-50% λιγότερο ρεύμα από τα κλιματιστικά. Το Παρίσι επεκτείνει το δικό του δίκτυο με νερό του Σηκουάνα: 120 χλμ. σωλήνων σήμερα, τριπλασιασμός έως το 2042, 3.000+ κτίρια από το Λούβρο μέχρι γηροκομεία.
Η Sagrada Família έγινε η ψηλότερη εκκλησία στον κόσμο χάρη σε 972 προκατασκευασμένα πέτρινα πάνελ. Η συγκεκριμένη μέθοδος είναι 10 φορές ταχύτερη και ολοκλήρωσε το 20% του ναού σε μία δεκαετία.
Το κίνημα που «διορθώνει» τις σημαίες των αμερικανικών πόλεων: οι 20 καλύτερες σημαίες κατά τους ειδικούς του σχεδιασμού είναι πλέον σχεδόν πανομοιότυπες ενώ οι 20 «χειρότερες» είναι άσχημες αλλά αναγνωρίσιμες με την πρώτη ματιά.
Milwaukee’s original flag. Source: Wikimedia Commons.
Βιώσιμη κινητικότητα
Τα καινούργια αυτοκίνητα μακραίνουν 1,2 εκ. τον χρόνο. Έως το 2040 αυτό μεταφράζεται σε 8,5-14% λιγότερες θέσεις παρόδιας στάθμευσης στις ευρωπαϊκές πόλεις και σε 400 επιπλέον νεκρούς πεζούς και ποδηλάτες ετησίως, με τα παιδιά στο μεγαλύτερο ρίσκο όσο τα καπό ψηλώνουν.
[🎧] Ο εγκληματολόγος της Οξφόρδης Ian Loader υποστηρίζει ότι η εστίαση του νόμου στην τιμωρία του «επικίνδυνου οδηγού» λειτουργεί ως άλλοθι: απομονώνει τον έναν «κακό», ώστε να μη χρειαστεί ποτέ να κοιτάξουμε το σύστημα που παράγει τους θανάτους.
Το Κάνσας Σίτι (η πόλη που ενέπνευσε τα δωρεάν λεωφορεία του Μαμντάνι και πολλών άλλων Μαμντάνι παγκοσμίως) επαναφέρει τα εισιτήρια έξι χρόνια μετά. Η επιλογή ήταν αυτό ή κόψιμο δρομολογίων. Το δωρεάν εισιτήριο δεν αξίζει πολλά αν το λεωφορείο δεν έρχεται.
Πώς οι ιαπωνικοί σιδηρόδρομοι έμειναν «ένα» ενώ διασπάστηκαν: το 1987 ο χρεωμένος κρατικός σιδηρόδρομος (JNR) έσπασε σε επτά ξεχωριστές εταιρείες για λόγους αποδοτικότητας, που όμως κράτησαν ένα κοινό σήμα, το JR, και τρέχουν στις γραμμές η μία της άλλης. Ο κατακερματισμός της διαχείρισης δεν χρειάστηκε να σημάνει κατακερματισμό του δικτύου για τον επιβάτη.
Το Κάιρο εγκαινίασε το πρώτο monorail χωρίς οδηγό στην Αφρική — 56,5 χλμ., 45.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, και με την ολοκλήρωση το μακρύτερο δίκτυο του είδους παγκοσμίως. Το ερώτημα είναι ο προορισμός: η Νέα Διοικητική Πρωτεύουσα των 6,5 εκατ. προβλεπόμενων κατοίκων παραμένει σε μεγάλο βαθμό εργοτάξιο.
Γιατί το τρένο στη Βραζιλία έμεινε «παραμύθι, όχι συγκοινωνιακή λύση»: χτισμένο για να βγάζει καφέ στα λιμάνια και όχι για να ενώνει τη χώρα, σήμερα μεταφέρει επιβάτες μόλις στο 4% του δικτύου.
Τεχνολογία
Τα robotaxis της Waymo εμπλέκονται σε πολύ λιγότερα ατυχήματα από τους ανθρώπους οδηγούς αλλά δεν φαίνεται πως θα λύσουν και την κίνηση: το 44% των χιλιομέτρων τους διανύεται με άδειο όχημα, ίδιο περίπου ποσοστό με Uber και Lyft. Τι θα γίνει όταν τα αυτόνομα πάψουν να είναι στόλοι και γίνουν ιδιόκτητα ΙΧ που κάνουν κύκλους γύρω από το σχολείο μέχρι να σχολάσει το παιδί;
Η Νορβηγία έδωσε την πρώτη έγκριση για αυτόνομο λεωφορείο σε κανονική γραμμή χωρίς οδηγό ασφαλείας, με απομακρυσμένη εποπτεία πολλών οχημάτων από έναν χειριστή. Το πραγματικό διακύβευμα δεν είναι το κόστος αλλά η έλλειψη οδηγών, κάτι που μας απασχολεί έντονα και στην Ελλάδα.
Διαδραστικός οδηγός για το πώς λειτουργούν τα φανάρια: από τους βικτοριανούς σηματοδότες των τρένων μέχρι τα προσαρμοστικά δίκτυα που κλέβουν δευτερόλεπτα πράσινου από άδειους δρόμους.
Στον κατάλογο πληθυσμού πόλεων του 1854 στη θέση 61 η Salonica, Turkey με 75.000.