Καλώς ήρθατε στο Πολεοσκόπιο, μια διεβδομαδιαία συλλογή ειδήσεων και συνδέσμων για τις πόλεις, την ανάπτυξή τους και τους ανθρώπους που τις κατοικούν.
Τα 3 βασικά
1. Το πάρκινγκ δεν λύνεται με πάρκινγκ
Το μεγαλύτερο πρόβλημα της Αττικής, κατά τους ίδιους τους κατοίκους της, δεν είναι η ακρίβεια, η υγεία ή οι συγκοινωνίες. Είναι η έλλειψη θέσεων στάθμευσης. Έξι στους δέκα οδηγούς χρειάζονται πάνω από πέντε λεπτά για να παρκάρουν, ένας στους τρεις πάνω από δέκα.
Η λύση δεν είναι περισσότερα πάρκινγκ όπως νομίζουν στη 2η Δημοτική Κοινότητα του Δήμου Αθηναίων όπου απέρριψαν τη μελέτη για ελεγχόμενη στάθμευση στο Παγκράτι, παρότι το 52% των κατοίκων την ήθελε, και αντιπρότειναν δημοτικά γκαράζ. Δεν είναι και δεν μπορεί να γίνει όσο προσθέτουμε κάθε μήνα πανελλαδικά σχεδόν 15.000 αυτοκίνητα και 4.000 μοτοσυκλέτες στους δρόμους μας χωρίς καμία πρόβλεψη για το πού θα παρκάρουν.
Η Ιαπωνία δεν ταξινομεί αυτοκίνητο χωρίς αποδεδειγμένη ιδιωτική θέση από το 1962. Η Σιγκαπούρη βάζει πλαφόν στον αριθμό των αυτοκινήτων και δημοπρατεί το δικαίωμα κατοχής: σήμερα κοστίζει πάνω από 100.000 δολάρια, συχνά περισσότερο από το ίδιο το αυτοκίνητο. Στο Άμστερνταμ η άδεια κατοίκου είχε αναμονή έως και τέσσερα χρόνια στο κέντρο. Κάθε έτος αναμονής έριχνε την κατοχή αυτοκινήτου κατά δύο ποσοστιαίες μονάδες. Ο δήμος καταργεί και 10.000 θέσεις στον δρόμο. Το Παρίσι καταργεί τις μισές, 70.000 από 140.000, και τριπλασίασε τα τέλη για τα SUV. Η Ζυρίχη πάγωσε τον αριθμό των θέσεων στο κέντρο από το 1996: κάθε νέα υπόγεια θέση σήμαινε μία λιγότερη στον δρόμο. Η Βιέννη επέκτεινε την ελεγχόμενη στάθμευση σε όλη την πόλη το 2022 και μόνο στα δυτικά της εξατμίστηκαν 8.000 διαδρομές αυτοκινήτου την ημέρα.
Στην Ελλάδα, που μάλλον δεν είμαστε καλοί στη γεωμετρία, κάνουμε τη σιωπηρή παραδοχή ότι ο δημόσιος χώρος θα απορροφήσει τα ΙΧ μας. Το αποτέλεσμα είναι παραπάνω από 1 στα 2 αυτοκίνητα ανά πάσα στιγμή να είναι παρκαρισμένο παράνομα. Ενδεικτικά, το 2025 η Δημοτική Αστυνομία της Αθήνας κατέγραψε 412.000 παραβάσεις στάθμευσης. Αλλά ναι, ας φτιάχνουμε ένα νέο πάρκινγκ το χρόνο στο Παγκράτι για τα 650 νέα αυτοκίνητα που μας αναλογούν πληθυσμιακά. Κίνητρο δηλαδή για να γίνουν ακόμη περισσότερα.
2. Είκοσι κήποι
«Η έκταση του παλαιού αεροδρομίου είναι 5.200 στρέμματα. Αν το 50% της έκτασης δοθεί σε κοινή χρήση (1600 στρέμματα για δρόμους και πλατείες και 1000 στρέμματα για πάρκα και κήπους), τα υπόλοιπα 2.600 στρέμματα ως οικοδομήσιμα οικόπεδα έχουν αξία που με βεβαιότητα υπερβαίνει τα 4,0 δις ευρώ. Το Ελληνικό Δημόσιο κατέχει λοιπόν ιδιοκτησία στο Ελληνικό αξίας 4 δις € και το ερώτημα είναι ποια είναι η καλύτερη αξιοποίησή της. Η γνώμη είναι ότι με τα χρήματα αυτά θα έπρεπε να απαλλοτριωθούν 20 εκτάσεις των 100 στρεμμάτων στις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας και να δημιουργηθούν 20 κήποι των 100 στρεμμάτων. Η Κυψέλη μπορεί να αποκτήσει Κήπο. Το ίδιο και ο Κολωνός, το Περιστέρι, το Αιγάλεω κ.ο.κ. Ως μέτρο σύγκρισης ο Εθνικός Κήπος χωρίς το Ζάππειο δεν ξεπερνά τα 200 στρέμματα.»
Τάδε έφη ο Στέφανος Μάνος το 2007. Το Ελληνικό χτίζεται με ένα πάρκο 2.000 στρεμμάτων και η Κυψέλη έχει όσο πράσινο είχε τότε. Μας λείπουν τέτοιες ιδέες που είναι ταυτόχρονα φιλόδοξες και πρακτικές.
3. Αντιδρούν πραγματικά όσοι είναι εγκλωβισμένοι
Ποιος αντιδρά στις πεζοδρομήσεις, τους ποδηλατόδρομους και τα superblocks; Η εύκολη απάντηση είναι «οι οδηγοί». Έρευνα σε 2.000 κατοίκους της Βαρκελώνης λέει όμως κάτι πιο συγκεκριμένο. Ναι, όσοι οδηγούν περισσότερες μέρες την εβδομάδα στηρίζουν λιγότερο και τις τρεις παρεμβάσεις. Όταν όμως οι ερευνητές ρώτησαν και το «πώς περιμένεις να επηρεάσει τη ζωή σου;», η συχνότητα οδήγησης έπαψε να έχει σημασία. Αυτό που συνέχισε να μετρά ήταν άλλο: αν το νοικοκυριό νιώθει ότι δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς αυτοκίνητο. Ο καθημερινός οδηγός που έχει εναλλακτικές δεν είναι το πρόβλημα. Όμως αν είσαι εγκλωβισμένος, τότε η αντίδραση είναι σθεναρή και δικαιολογημένη.
Δύο ακόμα ευρήματα. Οι σχολικοί δρόμοι είναι η μόνη παρέμβαση που υποστηρίζεται ακόμα και από όσους οδηγούν κάθε μέρα, μάλλον επειδή η ασφάλεια των παιδιών είναι στόχος που δεν αμφισβητεί κανείς. Τα superblocks, αντίθετα, χάνουν την περισσότερη στήριξη, και είναι η μόνη παρέμβαση όπου η εμπιστοσύνη στον Δήμο μετρά σχεδόν όσο και το προσωπικό κόστος. Με άλλα λόγια: η στήριξη για αυτό το μέτρο εξαρτάται από το αν ο κόσμος πιστεύει ότι ο Δήμος ξέρει τι κάνει.
Αλλού: Έγραψα για την Ηθική Φιλοδοξία στο substack της Idea Machines και μίλησα με τον Κώστα Χρονόπουλο για την Αθήνα.
Ελλάδα
Ο Μαρκ Τουέιν είδε το 1867 μια Αττική «ζοφερή, αγέλαστη έρημο». Ο Λυκαβηττός φυτεύτηκε τη δεκαετία του 1880. Ο Φιλοπάππου το 1910, από 50.000 Αθηναίους σε μία μέρα. Ο Υμηττός πάνω από την Καισαριανή από το 1924, με τρία εκατομμύρια φυτά σε 6.000 στρέμματα (το δάσος κόπηκε για καυσόξυλα στην Κατοχή και ξαναφυτεύτηκε). Τα βουνά όμως πρασίνισαν λιγότερο από τις αναδασώσεις και περισσότερο επειδή η πόλη έπαψε να τα χρειάζεται για βοσκή, ξύλα και καλλιέργεια, δηλαδή η αστικοποίηση έσωσε το δάσος. Τα δάση της Ευρώπης αυξήθηκαν κατά ένα τρίτο τα τελευταία 100 χρόνια. Στην Ελλάδα, τα δάση καλύπτουν σήμερα το 60% ενώ το 1945 το 55,4%, επιπλέον ~2.800.000 στρέμματα.
Ο νόμος 4736/2020 υποχρεώνει τους δήμους να παρέχουν δωρεάν πόσιμο νερό σε πλατείες, παιδικές χαρές και αθλητικούς χώρους· έξι χρόνια μετά, ούτε ο Δήμος Αθηναίων ούτε η ΕΥΔΑΠ ξέρουν πόσες βρύσες υπάρχουν στην πόλη, και η μόνη καταγραφή είναι των εθελοντών της Greenpeace. Το Παρίσι έχει 1.300 σημεία νερού, ενώ η Αθήνα προγραμματίζει 13 μέσω δωρεάς.
Ο ΧΥΤΑ Φυλής είναι η 19η μεγαλύτερη πηγή μεθανίου από χωματερή στον κόσμο: σε δέκα από τις δέκα δορυφορικές λήψεις 2025–26 φάνηκε νέφος, με μέσο ρυθμό ~4 τόνους την ώρα, που σε ετήσια βάση ισοδυναμεί με τις εκπομπές 130.000 κατοίκων ή με το ρεύμα 47.000 νοικοκυριών.
Αστική Ζωή
Πέντε χρόνια μετά το ULEZ, τα παιδιά του Λονδίνου έφτασαν σε πνευμονική χωρητικότητα τα παιδιά του Λούτον, 60 χλμ. βορειότερα, από τα οποία υστερούσαν πριν το μέτρο.
Η ζέστη σκότωσε τουλάχιστον 35.000 ανθρώπους παραπάνω από το αναμενόμενο στην Ευρώπη μέσα σε Ιούνιο και Ιούλιο. Οι πόλεις μετακινούνται από τα δέντρα σε πιο άμεσες λύσεις για την αντιμετώπιση της ζέστης: 200 σκίαστρα σε παιδικές χαρές και κλιματισμό σε σχολεία με χρήματα από τον φόρο διαμονής στη Βαρκελώνη, 500+ «κλιματικά καταφύγια» σε βιβλιοθήκες και εκκλησίες, παντζούρια και ανεμιστήρες οροφής αντί για A/C στα 600 σχολεία του Παρισιού. Και ακόμα πιο ευφάνταστες λύσεις.
Ο αστικός πληθυσμός του Μεξικού σχεδόν διπλασιάστηκε από το 1990 ως το 2020, αλλά το μερίδιο που ζει στα κέντρα των πόλεων έπεσε από 40% σε 22%, με τα κέντρα των 63 από τις 70 πόλεις να χάνουν συνολικά 2,5 εκατ. κατοίκους. Η εξήγηση έρχεται από τις αδειοδοτήσεις: στο κέντρο οι κανόνες είναι θολοί και οι γείτονες οργανωμένοι, στην περιφέρεια η γη φθηνή και οι μονοκατοικίες γρήγορες. Κάπως έτσι μόνο το 5,6% των μεξικανικών νοικοκυριών ζει σε πολυκατοικία.
Στη Βομβάη, ένα διαμέρισμα σε γειτονιά που πλημμυρίζει πουλιέται ~15.000 ρουπίες το τετραγωνικό, ενώ σε αντίστοιχη γειτονιά που δεν πλημμυρίζει ~40.000. Ένα fund αγόρασε το 2018 ένα επιχειρηματικό πάρκο με πληρότητα 16% στην πλημμυρική ζώνη του ποταμού Mithi, ξόδεψε $26 εκατ. σε ανυψώσεις και αποστράγγιση, το γέμισε στο 99% και το πούλησε πέρυσι για $420 εκατ.
Η Νέα Υόρκη θα ξεθάψει για πρώτη φορά ένα ρέμα: το Tibbetts Brook στο Μπρονξ, που μπήκε στον αγωγό το 1912, θα αποκτήσει νέα κοίτη 1,9 χιλιομέτρων.
Το «ψυχρό οδόστρωμα» (ανοιχτόχρωμη ανακλαστική επίστρωση πάνω στην άσφαλτο) ρίχνει τη θερμοκρασία της επιφάνειας κατά 10–15°C, αλλά όποιος στέκεται πάνω του το μεσημέρι νιώθει έως 4°C περισσότερη ζέστη, γιατί ό,τι δεν απορροφά ο δρόμος ανακλάται στο σώμα του.
Η πιο διαδεδομένη γραμματοσειρά του Μανχάταν δεν έχει σχεδιαστή, δεν έχει καν σίγουρο όνομα και δεν την προσέχει κανείς: είναι η Gorton, η μονόγραμμη γραμματοσειρά των παντογράφων του 1890 που χαράχτηκε σε θυροτηλέφωνα, ασανσέρ, ασθενοφόρα, βαγόνια του μετρό, πίνακες ελέγχου πυρηνικών σταθμών και στον υπολογιστή του Apollo.
Βιώσιμη Κινητικότητα
Ένα ηλεκτρικό λεωφορείο στο Όστιν κοστίζει $917.000 έναντι $535.000 του ντίζελ, και στο Μαϊάμι από τα 75 ηλεκτρικά που αγοράστηκαν κυκλοφορούν καθημερινά περίπου έξι. Με τα ίδια χρήματα ένας οργανισμός θα αγόραζε ~2.300 ώρες δρομολογίων, δηλαδή 30.000 επιπλέον επιβάτες. Όσο ζητάμε από τα ΜΜΜ να λύσουν το κλίμα, τη φτώχεια και την αισθητική της γειτονιάς, τόσο λιγότερο κάνουν τη δουλειά τους.
Η Ιαπωνία έριξε το όριο ταχύτητας από τα 60 στα 30 χλμ./ώρα σε 870.000 χλμ. δρόμων, δηλαδή στο 70% του οδικού δικτύου.
Στο Πόρτλαντ, μια γειτόνισσα χτύπησε την πόρτα δικαιούχου του νέου προγράμματος επιδότησης e-bike για να δει αν είναι καλά γιατί το αυτοκίνητό της είχε μια εβδομάδα να κουνηθεί.
Τεχνολογία
Ο ξύλινος ουρανοξύστης Mjøstårnet (18 όροφοι, 84 μέτρα, 16.000 έλατα και πεύκα από το γύρω δάσος) χτίστηκε με ρυθμό έναν όροφο την εβδομάδα, χωρίς σκαλωσιές. Κόστισε όμως £10–15 εκατ. παραπάνω από την ίδια κατασκευή σε μπετόν και στους πάνω ορόφους χρειάστηκε τελικά και από αυτό για να μην ταλαντώνεται τόσο που να ζαλίζονται οι ένοικοι.
Η πρώτη αυτόνομη κούρσα της Uber στην Ευρώπη έγινε στο Ζάγκρεμπ, με κινεζικό λογισμικό και Κροάτη διαχειριστή στόλου.
Πού πάει ένα robotaxi ανάμεσα σε δύο κούρσες; Προσομοίωση 1.700 αυτόνομων οχημάτων για 68.000 διαδρομές τη μέρα στο Σαν Φρανσίσκο έδειξε πως αν η πόλη τούς απαγορεύσει να περιμένουν στο κράσπεδο, τα χιλιόμετρα του στόλου αυξάνονται κατά ~60% από άδεια οχήματα που κυκλοφορούν μέχρι την επόμενη κλήση. Οι ερευνητές υπολογίζουν ότι ένα robotaxi εξυπηρετεί οκταπλάσιους επιβάτες ανά ώρα κατάληψης κρασπέδου από ένα παρκαρισμένο ΙΧ και καταλήγουν στο προφανές: τιμολόγηση για όλα τα οχήματα.
Τα δύο πέμπτα των Λονδρέζων είναι αντίθετα στα αυτόνομα ταξί.
Τα σπασίματα τζαμιών αυτοκινήτων στο Σαν Φρανσίσκο έπεσαν από 85 τη μέρα το 2017 σε περίπου 10 σήμερα: κάμερες ανάγνωσης πινακίδων που ειδοποιούν την αστυνομία, drones που ακολουθούν το κλεμμένο όχημα, και μια εισαγγελία που πλέον ασκεί διώξεις, εκεί όπου για μια δεκαετία κάτω από το 1% των διαρρήξεων κατέληγε σε καταδίκη.
Τα ηλεκτρικά τρίτροχα στην Ινδία πήγαν από 78.700 το 2021 σε 1,8 εκατομμύρια, και το 70% αυτών βγαίνει από συνεργεία που βιδώνουν κινεζικούς κινητήρες και μπαταρίες σε μεταλλικά πλαίσια.
