Οι Κρυφές Αλήθειες της Μετακίνησης με το Αυτοκίνητο
Επιπλέον, μετρό στη Θεσσαλονίκη, τι μας μαθαίνουν τα κρουαζιερόπλοια για τις πόλεις μας, πως η Μαδρίτη έχτισε 207 χιλιόμετρα μετρό σε 12 χρόνια, πόλη πούλησε τον ουρανό της, εύκολη αρχιτεκτονική
Τον Σεπτέμβριο βρέθηκα στη Λαμία για το TEDx της πόλης και μίλησα για τα αγαπημένα μου αυτοκίνητα και τη σχέση μας με αυτά. Όσοι με διαβάζετε συχνά, δεν έχετε κάτι νέο να μάθετε. Μπορείτε να βρείτε τις υπόλοιπες ομιλίες της διοργάνωσης με θεματική τις πόλεις, εδώ. Αν θέλετε να αποφύγετε τη ρομποφωνή μου, ακολουθεί το κείμενο της ομιλίας (με χρήσιμα links).
Οι Κρυφές Αλήθειες της Μετακίνησης με το Αυτοκίνητο
Θέλω να σας παρουσιάσω 3 σετ προτάσεων. Μπορείτε να σηκώσετε το χέρι σας γνέψετε το κεφάλι σας όταν συμφωνείτε με αυτό που ακούτε διαβάζετε.
Πρώτο:
“Αν κάποιος αφήσει τα πράγματά του στο δρόμο και του τα κλέψουν, φταίει ο ίδιος που τα άφησε εκεί και δεν πρέπει να περιμένουμε από την αστυνομία να κάνει κάτι.”
“Αν κάποιος αφήσει το αυτοκίνητό του στο δρόμο και του το κλέψουν, φταίει ο ίδιος που το άφησε εκεί και δεν πρέπει να περιμένουμε από την αστυνομία να κάνει κάτι.”
Δεύτερο:
“Ο κίνδυνος είναι φυσικό και αναπόσπαστο κομμάτι της εργασίας και οποιοσδήποτε εργάζεται πρέπει να αποδεχθεί ότι μπορεί να τραυματιστεί σοβαρά.”
“Ο κίνδυνος είναι φυσικό και αναπόσπαστο κομμάτι της οδήγησης και όποιος οδηγεί πρέπει να αποδεχθεί ότι μπορεί να τραυματιστεί σοβαρά.”
Τρίτο:
“Οι άνθρωποι δεν πρέπει να καπνίζουν σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπου άλλοι άνθρωποι πρέπει να αναπνέουν τις αναθυμιάσεις των τσιγάρων.”
“Οι άνθρωποι δεν πρέπει να οδηγούν σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπου άλλοι άνθρωποι πρέπει να αναπνέουν τα καυσαέρια των αυτοκινήτων.”
Αυτές οι ερωτήσεις είναι από μια έρευνα του Ian Walker στο πανεπιστήμιο του Swansea. Και εκεί, όπως και για εσάς τώρα, οι απαντήσεις ήταν πολύ διαφορετικές παρότι η ουσία ήταν η ίδια και απλά άλλαζαν 1-2 λέξεις. Τι μας κάνει να απαντάμε διαφορετικά αυτές τις ερωτήσεις; Η σύντομη εκδοχή είναι η εξής: είμαστε αυτοκινητοκέφαλοι.
Όχι μόνο όσοι οδηγούμε επειδή προσπαθούμε να δικαιολογήσουμε κάποιες επιλογές μας. Όλοι κάνουμε το ίδιο. Αυτό συμβαίνει επειδή όλοι μας έχουμε μεγαλώσει σε έναν κόσμο όπου το αυτοκίνητο είναι Βασιλιάς. Το μήνυμα αυτό ενισχύεται αμέτρητες φορές μέσα στην ημέρα μας.
Γνωρίζουμε μόνο έναν κόσμο όπου το αυτοκίνητο έρχεται πρώτο. Για το οποίο σταματάμε ακόμα και στις διαβάσεις. Μεγαλώνοντας μέσα σε αυτό το περιβάλλον, οι άνθρωποι εσωτερικεύουν την ιδέα ότι η γρήγορη, ανεμπόδιστη, σχεδόν χωρίς συνέπειες οδήγηση είναι φυσιολογική και, επιπλέον, οι άνθρωποι καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι αυτός πρέπει να είναι ο σωστός τρόπος των πραγμάτων. Δηλαδή η κατάσταση αυτή δεν μας εξηγεί απλά πώς είναι ο κόσμος σήμερα, αλλά μας υποδεικνύει πώς πρέπει να είναι. Αυτό εξηγεί πολλές αποφάσεις σχεδιασμού και πολιτικής και σκοτώνει την αλλαγή γιατί όσοι μεγαλώνουμε σε αυτόν τον κόσμο, πιστεύουμε ασυνείδητα ότι δεν μπορεί να αλλάξει.
Το αυτοκίνητο έχει λοιπόν εποικίσει το μυαλό μας και μας κάνει να εφαρμόζουμε δύο μέτρα και δύο σταθμά όταν σκεφτόμαστε για αυτό και την οδήγηση. Ο αντίκτυπος αυτού του γεγονότος στις πόλεις μας είναι τεράστιος. Τροχαία, πρόωροι θάνατοι από ατμοσφαιρική ρύπανση & παθητικό τρόπο ζωής, υπερβολική ταχύτητα, αντικοινωνικά παρκαρίσματα, διαρκής κίνηση, προτεραιότητα έναντι των πεζών, φασαρία, οικονομική πίεση.
Θέλω σήμερα να σας παρουσιάσω κάποιες από τις κρυφές αλήθειες της σχέσης μας με το αυτοκίνητο με την ελπίδα πως το φως που θα ρίξουμε πάνω τους θα μας κάνουν να πάρουμε διαφορετικές αποφάσεις στο μέλλον.
Κρυφή Αλήθεια #1 - Η γλώσσα μας είναι αυτοκινητοκεντρική
Η γλώσσα είναι ένα εργαλείο που μας επιτρέπει να εκφράζουμε τις σκέψεις και τις ιδέες μας και ο τρόπος που τη χρησιμοποιούμε αποκαλύπτει πολλά για τις υποκείμενες σκέψεις και απόψεις μας. Ίσως υπάρχει και η αντίθετη δράση όπου η ίδια η γλώσσα παίζει ρόλο στο πώς βιώνουμε τον κόσμο και συνεπώς στη διαμόρφωση της σκέψης μας. Η επιλογή των λέξεων, ο τόνος, και η δομή των προτάσεων που χρησιμοποιούμε μπορούν όλα να μεταφέρουν διαφορετικές έννοιες και συναισθήματα.
Πάρτε για παράδειγμα τον τίτλο του παραπάνω άρθρου. Πόσα άρθρα έχετε δει που περιγράφουν τα τροχαία εγκλήματα ή την κίνηση ρίχνοντας την ευθύνη στα αυτοκίνητα και όχι στους οδηγούς, τους πεζούς, τους δρόμους ή τον καιρό;
Όταν σταματάμε την κίνηση σε κάποιον δρόμο, ας πούμε για το Μαραθώνιο, λέμε ότι ο δρόμος είναι «κλειστός». Για ποιον; Για τα αυτοκίνητα. Για τους ανθρώπους όμως ο δρόμος είναι όσο πιο ανοιχτός θα τον βρουν ποτέ.
Μιλάμε για «ευάλωτους χρήστες του δρόμου», αλλά ευάλωτοι έγιναν όταν αφήσαμε οχήματα 2 τόνων να κυκλοφορούν με αυτές τις ταχύτητες στις πόλεις μας.
Μιλάμε για την «κίνηση» λες και είναι κάποιο φυσικό φαινόμενο, και όχι πρόβλημα και αποτέλεσμα του αυτοκινήτου του οποίου επιλέξαμε για να κολλήσουμε σε αυτή και μας φταίνε μόνοι οι υπόλοιποι που είναι στο δρόμο και ποτέ ο εαυτός μας. Όμως δεν υπάρχει κίνηση, εμείς είμαστε η κίνηση.
Κρυφή Αλήθεια #2 - Δεν υπάρχουν ατυχήματα
Ξέρετε τι δήλωσε ο υπεύθυνος οδηγός αυτού το τροχαίου; “Δεν φανταζόμουν ότι θα μου τύχαινε τέτοιο πράγμα”.
Θύμα της τύχης, και ας πήγαινε με 125 χλμ. Σαν να μην ήταν καν εκεί. H λέξη "ατύχημα" είναι μια μαγική λέξη. Μαθαίνουμε από παιδιά να την χρησιμοποιούμε για να αποποιηθούμε της ευθύνης μας. Αυτός ο ορισμός των τροχαίων ως ατυχήματα, μας επιτρέπει να αγνοούμε τη ζημιά, να αποφεύγουμε να προλαμβάνουμε πράγματα που θα μπορούσαμε να αποτρέψουμε. Έρχεται όταν είμαστε μεθυσμένοι, τρέχουμε, ανεβαίνουμε στο πεζοδρόμιο να μας δώσει θαλπωρή, να μας πει πως δεν φταίμε εμείς. Απλά έγινε. Ήταν η άτυχη στιγμή.
Όμως δεν υπάρχουν ατυχήματα. Υπάρχουν ανεύθυνοι, επιπόλαιοι, αντικοινωνικοί οδηγοί ασχέτως οχήματος. Ακόμα πιο σημαντικά, υπάρχουν κακά σχεδιασμένοι δρόμοι στους οποίους συμβαίνουν περισσότερα και σημαντικότερα συμβάντα από έναν καλά σχεδιασμένο δρόμο και είναι ξεκάθαρο από οποιαδήποτε χώρα έχει πάρει το θέμα σοβαρά πως τα μεγάλα οφέλη έρχονται από τον αστικό σχεδιασμό. Αν κάποιος φοβάται πως θα γρατζουνίσει το αυτοκίνητο του, δεν τρέχει. Αν κάποιος ξέρει πως θα έρθει το πρόστιμο, δεν τρέχει. Αν κάποιος βρίσκει συνέχεια σαμαράκια, δεν τρέχει.
Ο θάνατος σε τροχαίο δεν είναι ούτε φυσικός, ούτε απαραίτητη συνθήκη. Είναι έγκλημα που σκοτώνει έναν συμπολίτη μας κάθε 14 ώρες. Κάθε χρόνο λοιπόν συμβαίνουν δέκα Τέμπη στους δρόμους μας, για τα οποία δεν παραιτείται κανείς, δε μιλάει κανείς, δεν εξοργίζεται κανείς.
Κρυφή Αλήθεια #3 - Δεν υπάρχει δωρεάν στάθμευση
Η χρήση μιας θέσης στάθμευσης ή ενός δρόμου, σε αντίθεση με το τι ορίζουμε ως δημόσια αγαθά, απαγορεύει τη ταυτόχρονη χρήση από κάποιον άλλον. Αυτό δεν μας απαγορεύει όμως να του συμπεριφερόμαστε σαν να ήταν.
Κάθε αυτοκίνητο που παρκάρουμε στους δρόμους μας χρειάζεται κατά μέσο όρο 12 τετραγωνικά μέτρα. Στη Αθήνα, για να νοικιάσω 12 τετραγωνικά ως άνθρωπος πρέπει να πληρώσω 120 ευρώ. Αλλά για το αυτοκίνητο μου αυτά τα τετραγωνικά είναι δωρεάν. Όχι επειδή όλοι έχουμε δωρεάν 12 τετραγωνικά δημοσίου χώρου να χρησιμοποιήσουμε για να τα κάνουμε ό,τι θέλουμε. Αν δεν έχεις αυτοκίνητο ατύχησες, δεν παίρνεις τίποτα.
Και φυσικά το πρόβλημα είναι τεράστιο. Στην Αθήνα τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα καταλαμβάνουν το 60% του ελεύθερου δημόσιου χώρου. Που ακριβώς να βάλουμε δέντρα, πεζοδρόμια, παιδικές χαρές;
Πρόσφατα υπολόγισα τα έσοδα του δήμου Αθηναίων αν χρέωνε τη στάθμευση σε τιμές αγοράς. Σε όρους αγοράς, η αξία των τετραγωνικών που παραχωρεί ο Δήμος στους μόνιμους κατοίκους είναι σχεδόν ένα δις ευρώ. Από αυτά εισπράτει τις 86.450€. Και από τους επισκέπτες του εισπράτει μόνο το 1% από τα σχεδόν 750 εκατομμύρια που θα μπορούσε. Όλος ο προϋπολογισμός της πόλης είναι λιγότερος από μισό δις. Τόσο επιδοτούμε κάθε χρόνο το αυτοκίνητο μόνο στην Αθήνα.
Κρυφή αλήθεια #4 - Το αυτοκίνητο δεν είναι σύμβολο ελευθερίας
Μία από τις ακρογωνιαίες αξίες της μυθολογίας του αυτοκίνητου είναι η ελευθερία. Το αυτοκίνητο απεικονίζεται να δίνει στον ιδιοκτήτη του την ελευθερία να πηγαίνει όπου θέλει, όποτε του αρέσει, να μεταφέρει ό,τι του αρέσει, χωρίς να χρειαστεί να σκεφτεί την προσωπική του ασφάλεια ή την έκθεση σε εξωτερικούς παράγοντες όπως ο καιρός. Αυτή η σύνδεση έχει ενισχυθεί περαιτέρω από τον διαφημιστικό κλάδο όπου τα αυτοκίνητα συνήθως απεικονίζονται να ταξιδεύουν με μεγάλες ταχύτητες σε άδειους δρόμους, κόντρα στο περιβάλλον τους, χωρίς να φαίνεται ούτε ένα άλλο όχημα. Δεν ξέρω πόσες φορές έχετε οδηγήσει σε τέτοιες συνθήκες.
Ερευνητές διαπίστωσαν ότι περίπου οι μισές διαφημίσεις αυτοκινήτων παρουσιάζουν επικίνδυνη οδηγική συμπεριφορά. Τα μηνύματα προσκαλούν τους οδηγούς να «κατακτήσουν τους δρόμους» με έναν «επιθετικό» και «κυριαρχικό» στόλο. Πωλούνται αυτοκίνητα με ονόματα όπως «Charger», «Demon» και «Ram» και μας λένε πως «μας αξίζει ένα αυτοκίνητο που μας συναρπάζει»
Τη δεκαετία του 1950, όταν δημιουργήθηκε αυτή η μυθολογία από την αμερικάνικη κουλτούρα με τις διαφημίσεις και το χόλυγουντ, η συσχέτιση του αυτοκινήτου με την ελευθερία ίσως και να είχε κάποια βάση. Ο κόσμος ήθελε να ζει σε προάστια εν μέσω Ψυχρού Πολέμου για να νιώθει περισσότερο ασφαλής από δυνητικές πυρηνικές επιθέσεις και οι δρόμοι ήταν ακόμα σχετικά άδειοι μιας και η ιδιοκτησία και χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη.
Ο κόσμος μας όμως σήμερα είναι διαφορετικός από τότε. Έχοντας ορίσει πλέον ολόκληρο το δομημένο περιβάλλον μας γύρω από το αυτοκίνητο και αφήνοντας όλους τους υπόλοιπους τρόπους μετακίνησης στη μοίρα τους, η απόφαση του να το χρησιμοποιούμε δεν είναι πλέον επιλογή αλλά ανάγκη.
Πως ακριβώς είμαστε ελεύθεροι όταν δουλεύουμε μια από τις 5 ημέρες της εβδομάδας για να το συντηρούμε; Όταν είμαστε στο έλεος των τιμών της βενζίνης και των χρόνων των συνεργείων; Όταν είμαστε κολλημένοι στην κίνηση ή ψάχνουμε πάρκινγκ;
Ιδιαίτερη σημασία έχει και το ότι γενιές και γενιές παιδιών, συμπεριλαμβανομένης της δικής μου, μεγαλώνουν σε μια φούσκα όπου μεταφέρονται από το ένα σημείο στο άλλο μέσα σε ένα αυτοκίνητο, χωρίς καμία ευκαιρία να εξερευνήσουν τη γειτονιά τους, να συνδεθούν με το περιβάλλον τους και να έχουν δημιουργικές στιγμές παιχνιδιού. Δεν είναι τυχαίο πως η ίδια κουλτούρα όπου προβάλει το αυτοκίνητο ως το απόλυτο σύμβολο ελευθερίας, όταν το σενάριο επικεντρώνεται σε παιδιά ξαφνικά το μεταμορφώνει σε ποδήλατο. Δεν μπορεί να υπάρξει περιπέτεια και χαρά αλλιώς.
Κρυφή αλήθεια #5 - Όλοι έχουμε δικαίωμα στον δημόσιο χώρο
Δεν είναι φυσικά μόνο η σχέση μας με το αυτοκίνητο που είναι διαστρεβλωμένη αλλά και η σχέση μας με το περιβάλλον μας μέσα σε αυτό. Οι οδηγοί συχνά εκφράζουν έντονη αντιπάθεια προς τους ποδηλάτες ή τους πεζούς που διασχίζουν το δρόμο, η οποία μπορεί να φτάσει μέχρι και σε επιθετική συμπεριφορά.
Το 2019, μια ομάδα Αυστραλών ερευνητών κατέληξε σε ένα μάλλον εντυπωσιακό εύρημα: περίπου οι μισοί από τους μη ποδηλάτες που συμμετείχαν στην έρευνα έβλεπαν τους ποδηλάτες ως λιγότερο από ανθρώπους. Δηλαδή λιγότερο εξελιγμένους από τους ίδιους. Ειδικά όταν αυτοί φορούσαν κράνος και φανταχτερά ρούχα.
Αυτή η εχθρότητα πηγάζει από διάφορους παράγοντες: Οι οδηγοί θεωρούν ότι οι ποδηλάτες παραβιάζουν τους κανόνες του δρόμου, προκαλώντας θυμό και αίσθημα αδικίας. Και αισθάνονται δυσαρέσκεια επειδή νιώθουν πως χάνουν χώρο. Τα μέσα ενημέρωσης συχνά τροφοδοτούν την αντιπαράθεση μεταξύ οδηγών και ποδηλατών, παρουσιάζοντας τους ως αντίπαλες ομάδες. Και βλέπουμε “εκστρατείες ασφάλειας” που ενθαρρύνουν τα παιδιά να φορούν φωτεινά ρούχα ώστε να είναι ορατά στους δρόμους λες και θα φταίνε τα ίδια αν τα πατήσουν, επειδή δεν ντύνονται με τρόπο που να ταιριάζει στους οδηγούς.
Όμως οι ποδηλάτες, οι πεζοί και τα καρότσια είναι απλά άνθρωποι που έχουν επιλέξει έναν διαφορετικό τρόπο να κάνουν τις ίδιες μετακινήσεις που κάνουν και οι οδηγοί και αναγκαστικά, ελλείψει υποδομών, αναγκάζονται να χρησιμοποιούν τους ίδιους δρόμους με αυτούς. Δεν το προτιμάνε, πιστέψτε με.
Κρυφή αλήθεια #6 - Τα αυτοκίνητα δεν είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος να μετακινούμαστε
Το αυτοκίνητο είναι ένα μεταλλικό κουτί δύο τόνων με την χειρότερη ενεργειακή απόδοση από κάθε άλλη επιλογή που μένει παρκαρισμένο το 98% της ζωής του. Η πρώτη αιτία θανάτου των παιδιών 5 έως 14 ετών παγκοσμίως. Από τους μεγαλύτερους ρυπαντές διοξειδίου του άνθρακα και ο μόνος που τα επίπεδα εκπομπών του αυξάνονται λόγω της αύξησης του μεγέθους τους. Ο νούμερο ένα ρυπαντής αέρα και θορύβου στις πόλεις μας.
Και η κατάσταση γίνεται χειρότερη. Το μέσο βάρος των αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη αυξήθηκε κατά 21% μεταξύ 2001 και 2022. Στις ΗΠΑ, τα SUV και τα φορτηγά αποτελούν πάνω από το 75% των νέων πωλήσεων το 2024 σε σύγκριση με το 38% το 2009. Τα μεγαλύτερα οχήματα έχουν μεγαλύτερα τυφλά σημεία και είναι πιο επικίνδυνα για πεζούς και ποδηλάτες. Καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια, αυξάνοντας τις εκπομπές ρύπων. Προκαλούν ταχύτερη φθορά των ελαστικών, επιβαρύνοντας το περιβάλλον και την υγεία. Το αυξημένο βάρος καταστρέφει τους δρόμους ταχύτερα. Και φυσικά είναι ακριβότερα, αυξάνοντας το μέσο κόστος αγοράς τους.
Όλοι μας χρειαζόμαστε κάποιες φορές το αυτοκίνητο και κάποιοι από εμάς το χρειαζόμαστε και συνέχεια. Αλλά σίγουρα δεν το χρειαζόμαστε όσο το χρησιμοποιούμε και σίγουρα δεν χρειαζόμαστε ένα τανκ. Το 50% όλων των μετακινήσεων με αυτοκίνητο είναι μικρότερες από πέντε χιλιόμετρα και στο 90% αυτών είμαστε μόνοι μας μέσα σε αυτά. Για αυτές τις διαδρομές, ειδικά μέσα στα κέντρα των πόλεων με την κίνηση και την περιορισμένη στάθμευση, σχεδόν πάντα βγάζει περισσότερο νόημα να χρησιμοποιήσουμε κάποιο άλλο μέσο.
Κρυφή Αλήθεια #7 - Μπορούμε να σπάσουμε τις μεροληψίες μας
Προσωπικά, οδηγώ ίσως είκοσι ημέρες το χρόνο, δηλαδή όσες φορές χρειάζεται να είμαστε στο αυτοκίνητο ολόκληρη η οικογένεια μου για να καλύψουμε μια πιο μακρινή απόσταση. Τις υπόλοιπες διαδρομές τις καλύπτω με τα πόδια, το ποδήλατο, τα ΜΜΜ ή ένα ταξί. Ό,τι βγάζει νόημα ανάλογα με την περίσταση. Επιλέγω δηλαδή το σωστό εργαλείο για τη δουλειά.
Κάθε φορά που κάθομαι στη θέση του οδηγού όμως, πέφτω γρήγορα στις ίδιες συνήθειες - τη φαγούρα να πάω πιο γρήγορα, τον εκνευρισμό με τις καθυστερήσεις - συναισθήματα που δεν βιώνω πάνω στο ποδήλατο μου ή ως πεζός. Απλώς είμαι πιο ανυπόμονος άνθρωπος πίσω από το τιμόνι. Και φυσικά τότε είναι και η στιγμή που η ανυπομονησία μου είναι πιο επικίνδυνη. H επίδραση που έχουν τα αυτοκίνητα στους χαρακτήρες των ιδιοκτητών και των οδηγών τους, είναι μια συναρπαστική απεικόνιση του αξιώματος της διαφθορά της εξουσίας. Για τους περισσότερους από εμάς, ο έλεγχος ενός αυτοκινήτου στο δρόμο είναι το μεγαλύτερο κομμάτι εξουσίας που θα έχουμε ποτέ. Αμέσως μόλις γλιστρήσουμε πίσω από το τιμόνι, γινόμαστε ανώτεροι από τους μικρότερους, πιο αργούς και πιο ήσυχους χρήστες του δρόμου. Γινόμαστε επίσης ανώτεροι από τον κανονικό εαυτό μας. Διότι είμαστε παγιδευμένοι στο όνειρο των διαφημιστών αλλά ακόμα πιο σημαντικά και στα μηνύματα του περιβάλλοντος μας για το αυτοκίνητο ως τον απόλυτο προσωπικό χώρο, την απόλυτη έκφραση της ατομικότητας, το απόλυτο κλειδί της ελευθερίας.
Ο Peter Hitchens στο δοκίμιο του “The Great God ZiL” λέει όσα πρέπει να υποθούν πολύ καλύτερα από ότι θα μπορέσω εγώ ποτέ. Σε αυτό ρωτάει:
Πόσοι από εμάς μπορούν πραγματικά να πουν ότι δεν μεταμορφώνονται προς το χειρότερο παίρνοντας το τιμόνι ενός αυτοκινήτου, ειδικά μέσα στις πόλεις; Γιατί ένα αντικείμενο τόσο εχθρικό προς την ομορφιά, την υγεία και τη λογική έχει γίνει το θριαμβευτικό σύμβολο του σύγχρονου πολιτισμού μας; Εκτός από τα τσιγάρα, κανένα άλλο προϊόν, που χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις οδηγίες των κατασκευαστών, δεν κάνει τόση ζημιά στους χρήστες του.
Πιστέψτε με, καταλαβαίνω απόλυτα πόσο δύσκολο είναι να σταματήσουμε να είμαστε αυτοκινητοκέφαλοι. Εγώ μπόρεσα να το κάνω μόνο αφού ήμουν αρκετά τυχερός να ζήσω σε μια γειτονιά που μου επέτρεπε να μετακινηθώ και να σκεφτώ διαφορετικά. Που τα πεζοδρόμια ήταν φαρδιά, τα λεωφορεία πάντα στην ώρα τους, τα κτίρια καθαρά και όμορφα. Αυτή δεν είναι μια λύση που μπορεί να εφαρμοστεί σε κλίμακα ώστε όλοι να δούμε τη σχέση μας με την πόλη μας διαφορετικά.
Μπορούμε όμως να αρχίσουμε να διεργαζόμαστε τις αντιδράσεις και τις επιλογές μας και να καταλαβαίνουμε πότε αυτές δεν βγάζουν νόημα ή δεν είναι αποτέλεσμα σκέψης. Μπορούμε να πιάνουμε τις μεροληψίες μας και να σχεδιάζουμε τις ζωές και το περιβάλλον μας με έναν τρόπο που τις αναγνωρίζουν και τις αποτρέπουν. Αν δεν τα καταφέρουμε, δεν θα μπορέσουμε ποτέ να φτιάξουμε πόλεις στις οποίες θέλουμε και αξίζουμε να ζούμε. Δεν θα μπορέσουμε ποτέ να αλλάξουμε από πόλεις για αυτοκίνητα, σε πόλεις για ανθρώπους.
Καθημερινά, εξαιρετικοί άνθρωποι και ομάδες εργάζονται ακούραστα για να κάνουν τις πόλεις μας καλύτερες. Όμως, η έλλειψη ορατότητας των επιτυχημένων πρωτοβουλιών, η απουσία μιας συνεκτικής κοινότητας και οι κατακερματισμένες προσπάθειες περιορίζουν τον συνολικό μας αντίκτυπο. Στην Astylab ξεκινάμε μια πρωτοβουλία χαρτογράφησης του οικοσυστήματος ενεργειών σχετικών με τη βελτίωση της αστικής ζωής για να γεφυρώσουμε αυτό το κενό. Είτε είστε startup, ΜΚΟ, ερευνητική ομάδα ή ανεξάρτητη πρωτοβουλία, η συμμετοχή σας θα συμβάλει στην ανάδειξη επιτυχημένων παραδειγμάτων, την ενίσχυση συνεργειών και την αξιοποίηση του ανεκμετάλλευτου δυναμικού για ουσιαστική αστική αλλαγή.
Αφιερώστε 10 λεπτά για να συμπληρώσετε το ερωτηματολόγιό μας και γίνετε μέρος αυτής της προσπάθειας!
Ελλάδα
Η Θεσσαλονίκη έχει μετρό! Διαβάστε για το πως προβλέπεται η νέα γεωγραφία της πόλης, την ιστορία του έργου, τη συγκίνηση των κατοίκων και το τελικό κόστος του. Τη μιζέρια και την ειρωνεία για τις παιδικές ασθένειες δεν θα σας τις μοιραστώ. Είναι πραγματικά σπουδαίο για την πόλη.
Η Αθήνα είναι ιδιαίτερα ευάλωτη στην κλιματική αλλαγή λόγω της πυκνής δόμησης και της έλλειψης πρασίνου, με προβλεπόμενη αύξηση της θερμοκρασίας κατά 1,5-2,8°C έως το 2065. Λύσεις όπως η μείωση της κυκλοφορίας, οι χώροι πρασίνου, οι πράσινες στέγες και η μετατροπή σχολικών αυλών σε πάρκα θα μπορούσαν να μειώσουν τη θερμοκρασία κατά 1-3,5°C.
Η Θεσσαλονίκη, τα Ιωάννινα, η Καλαμάτα και τα Τρίκαλα μοιράστηκαν τις Συμβάσεις Πόλεων Κλίματος που υπέγραψαν για την κλιματική ουδετερότητα με ορίζοντα το 2030.
Ο Δήμος Αθηναίων δημιούργησε χάρτες GIS με τα 200 πλημμυροπαθή σημεία και τα υπόγεια ρέματα, ετοιμάζει ψηφιακό μοντέλο πρόβλεψης και σχεδιάζει έργα απορρόφησης νερού βροχής.
Εκατοντάδες δέντρα ξεριζώθηκαν λόγω των θυελλωδών ανέμων της κακοκαιρίας Bora στη Θεσσαλονίκη.
Το συγκρότημα προσφυγικών κατοικιών του Αγίου Νικολάου στην Καισαριανή, που χτίστηκε το 1962 για πρόσφυγες της Μικράς Ασίας, βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο με την επικείμενη κατασκευή σταθμού μετρό.
Δύο εφαρμογές που δεν καταλαβαίνω καθόλου. Το SafeAthens στέλνει μήνυμα στις επαφές σου πως βρίσκεσαι σε κίνδυνο και καλεί την αστυνομία (feature και του android και του iOS). Κόστισε 37.000€. Το DriveThess σου δείχνει live την κίνηση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης κάτι που το Google Maps κάνει από το 2009. Με πασάλειμμα δεν βρήκα το κόστος. Ενημερώστε με αν δεν καταλαβαίνω κάτι.
Η Αττική κατέχει την πρωτιά σε ό,τι αφορά στους τραυματίες από τροχαία (1.469 τραυματίες ανά εκατ. κατοίκους). Θα βάλουν φρένο οι κάμερες; Ποιες παραβάσεις θα βεβαιώνονται και πως θα εφαρμόζονται πρόστιμα και αφαίρεση διπλώματος ψηφιακά.
Παρουσιάστηκε το Σχέδιο Δράσης για την Κοινωνία των Πολιτών στην Ελλάδα.
Αναρχοτουρισμός στα Εξάρχεια. Ετεροντροπή, ανακριβή στοιχεία, αλλά για κάποιο κοινωνιολογικό λόγο το βρήκα συναρπαστικό.
Το πρόγραμμα «Διατηρώ» για τα δημόσια κτίρια ήδη τρέχει, ακολουθεί ένα ακόμα –στα πρότυπα του «Εξοικονομώ»– για τα ιδιωτικά, που θα παρέχει έως και 50% επιδότηση, ενώ στα «σκαριά» είναι και η Τράπεζα Γης, από την οποία θα μπορούν να αντλούν χρήματα οι ιδιοκτήτες διατηρητέων.
Θα ανοίξει ποτέ το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο Ζαππείου;
Η Πλάκα, αν και προστατευόμενη περιοχή με την κατοικία ως αποκλειστική χρήση, αντιμετωπίζει πιέσεις από τη μετατροπή κτιρίων σε τουριστικά καταλύματα μέσω πλατφορμών τύπου Airbnb. Εκκρεμούν προσφυγές της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος & Πολιτισμού στο ΣτΕ που θα κρίνουν αν αυτό συνιστά αλλαγή χρήσης.
Αστική ζωή
Το Icon of the Seas, το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο στον κόσμο έχει λειτουργικά κόστη $88 τη μέρα ανά επιβάτη και πυκνότητα 420,000 άτομα ανά km², είναι δηλαδή 25 φορές πιο πυκνοκατοικημένο από την Αθήνα. Και φυσικά σε αυτό πληρώνεις για να βρίσκεσαι. Η κρουαζιέρα δείχνει τι είναι εφικτό όταν απελευθερωνόμαστε από χερσαίους περιορισμούς και αυτοκίνητα.
Νέα έρευνα σε τέσσερις μεγάλες αμερικανικές πόλεις δείχνει πως η ταχύτητα βαδίσματος αυξήθηκε κατά 15% και ο χρόνος παραμονής στους δημόσιους χώρους μειώθηκε κατά 50% μεταξύ 1980-2010, με το ποσοστό των ανθρώπων που "χαζεύουν" στο Downtown Crossing της Βοστώνης να πέφτει από 54% σε μόλις 14%.
Η πλειοψηφία των κτιρίων δεν σχεδιάζεται από αρχιτέκτονες, ενώ οι δημοσκοπήσεις οπτικών προτιμήσεων αποκαλύπτουν ότι το κοινό προτιμά παραδοσιακά σχέδια. Μήπως θα έπρεπε να επιλέγουμε την εύκολη αρχιτεκτονική;
Το Whalley Range στο Μάντσεστερ, που ιδρύθηκε το 1834 από τον τραπεζίτη Samuel Brooks, θεωρείται το πρώτο προάστιο στον κόσμο, σηματοδοτώντας μια ιστορική αλλαγή στο που επέλεγαν να ζουν οι εύποροι κάτοικοι.
Το Oosterwold, ένα προάστιο κοντά στο Άμστερνταμ με 5.000 κατοίκους, απαιτεί από τους κατοίκους να καλλιεργούν τουλάχιστον το 50% της ιδιοκτησίας τους.
Το πείραμα "ουτοπίας ποντικών" του John Calhoun, που μελέτησε τις επιπτώσεις του υπερπληθυσμού σε ένα περίπλοκο σύστημα 256 μονάδων κατοικίας για ποντίκια, είχε τεράστια δημόσια απήχηση αλλά περιορισμένη ακαδημαϊκή επιρροή, επηρεάζοντας κυρίως την ποπ κουλτούρα και τον αστικό σχεδιασμό.
Το άχυρο, το οποίο παραδοσιακά θεωρείται αγροτικό οικοδομικό υλικό, γνωρίζει μια αναγέννηση στις σύγχρονες κατασκευές λόγω των εντυπωσιακών περιβαλλοντικών και πρακτικών πλεονεκτημάτων του. Έχει 80% χαμηλότερο ανθρακικό αποτύπωμα, απορροφώντας 1,5 κιλό άνθρακα ανά κιλό υλικού.
Τα δεδομένα δείχνουν ότι η αστεγία συσχετίζεται άμεσα με το κόστος κατοικίας: στις πόλεις με υψηλό κόστος στέγασης, οι οικογένειες και φίλοι δεν έχουν διαθέσιμο χώρο να φιλοξενήσουν ευάλωτα άτομα.
Το Χάλιφαξ του Καναδά υιοθέτησε μια πρωτοποριακή προσέγγιση στο πρόβλημα των αστέγων, νομιμοποιώντας εννέα καταυλισμούς αντί να τους απαγορεύει. Σε αυτούς παρέχει βασικές υπηρεσίες όπως τουαλέτες και νερό.
Έρευνα αποκαλύπτει σημαντικά προβλήματα με τη θεωρία των "μπλε ζωνών" μακροζωίας, υποδεικνύοντας ότι τα στατιστικά στοιχεία μπορεί να οφείλονται σε ελλιπή καταγραφή και φτώχεια παρά σε πραγματική μακροζωία.
Βιώσιμη κινητικότητα
Μεταξύ 1995 και 2007, η Μαδρίτη επέκτεινε το μετρό της κατά 203 χιλιόμετρα, τριπλασιάζοντας το μήκος του και καθιστώντας το το τρίτο μεγαλύτερο μετρό στην Ευρώπη, μετά το Λονδίνο και τη Μόσχα. Και το έκανε με κόστος μεταξύ 123 και 174 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο (σημερινά χρήματα).
Με ένα καινοτόμο μοντέλο pay-per-kilometer, η Ινδία κατάφερε να κυκλοφορήσουν 29.000 ηλεκτρικά λεωφορεία σε μόλις 4 χρόνια.
Η Νορβηγία γίνεται η πρώτη χώρα που θα καταργήσει σχεδόν πλήρως τις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης, με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να αντιπροσωπεύουν το 94% των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων τον Οκτώβριο. Η μετάβαση αυτή επιτεύχθηκε μέσω στοχευμένων κινήτρων (φορολογικές ελαφρύνσεις, πρόσβαση σε λεωφορειολωρίδες, δωρεάν στάθμευση) και ισχυρής ανάπτυξης υποδομών (29.473 δημόσιοι φορτιστές).
Έρευνες δείχνουν ότι μόνο το 10% των οδηγών αλλάζει τρόπο μετακίνησης ετησίως, αλλά σημαντικές αλλαγές ζωής (όπως μετακόμιση ή αλλαγή εργασίας) δημιουργούν ευκαιρίες για μόνιμη αλλαγή συμπεριφοράς στις καθημερινές μετακινήσεις.
Σύμφωνα με νέα έρευνα, τα Tesla έχουν διπλάσιο ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων από τον μέσο όρο. Δεν φταίει η ασφάλεια τους, αλλά η συμπεριφορά των οδηγών τους.
Η Ιταλία επιβάλλει αυστηρούς νέους κανονισμούς για τα ηλεκτρικά πατίνια, απαιτώντας κράνη, ασφάλιση και πινακίδες. Θυμίζω πως τον Μάιο του 2023, τα ενοικιαζόμενα πατίνια απαγορεύτηκαν στο Παρίσι, ενώ η Μαδρίτη έκανε το ίδιο τον Σεπτέμβριο. Στο Όσλο κάτι πρέπει να κάνουν καλύτερα. Η πόλη θα διπλασιάσει τον κοινόχρηστο στόλο ηλεκτρικών πατινιών από 8.000 σε 16.000 οχήματα.
Το Τορίνο, η παραδοσιακή πρωτεύουσα της αυτοκινητοβιομηχανίας της Ιταλίας, μεταμορφώνεται σταδιακά με λιγότερο από 50% των μετακινήσεων να γίνονται με αυτοκίνητο. Το 95% των κατοίκων έχει πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία και οι νέοι εγκαταλείπουν την ιδιοκτησία αυτοκινήτου.
[📹] Πώς η Μπεζανσόν, μια γαλλική πόλη 100.000 κατοίκων, κατασκεύασε και λειτουργεί το τραμ της φθηνά και αποδοτικά.
Στο Λονδίνο, οι μετακινήσεις με ποδήλατο αυξήθηκαν κατά 26% από το 2019. Από το 2014, μέτρα όπως η ζώνη εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών (ULEZ) βοήθησαν τον στόλο των 9.000 λεωφορείων του Λονδίνου να συμμορφωθεί με τα αυστηρά πρότυπα εκπομπών, μειώνοντας τις εκπομπές κατά 90%. Η Go-Ahead London, ο μεγαλύτερος φορέας εκμετάλλευσης λεωφορείων της πόλης, έχει εξοικονομήσει 40.000 τόνους διοξειδίου του άνθρακα την τελευταία δεκαετία.
Το 2024, οι πολίτες της Αμερικής έχουν εξασφαλίσει με την ψήφο τους χρηματοδοτήσεις ύψους $27,4 δις για ποδηλατικές υποδομές.
[📹] Motordom, jaywalking και η «Δικτατορία» των Φαναριών.
[📹] Το Άμστερτναμ δεν ήταν πάντα Άμστερνταμ. Το White Bicycle Plan των Provo. Με beats.
Τεχνολογία
Η κομητεία Pingyin στην Κίνα πούλησε, για πρώτη φορά παγκοσμίως, τα δικαιώματα του εναέριου χώρου της για 924 εκατομμύρια γιουάν ($130 εκατ.). Η Κίνα θέλει να κυριαρχήσει σε αυτό που ονομάζεται “low-altitude economy” και να έχει περισσότερα από 100.000 αυτόνομα drones και ιπτάμενα αυτοκίνητα ή ταξί πάνω από τις πόλεις της μέχρι το 2030.
[🎧] Γιατί η «έξυπνη πόλη» της Google απέτυχε.
Η κινεζική Baidu παρουσίασε αυτόνομο ταξί με κόστος κάτω των $30.000, πέντε φορές φθηνότερο από τον αμερικανικό ανταγωνισμό. Με βασική χρέωση $0.55, πραγματοποίησε 988.000 διαδρομές το τρίτο τρίμηνο του 2024.
Οδηγοί της Uber και Lyft αναφέρουν ότι τα αυτόνομα ταξί της Waymo μειώνουν τα εισοδήματά τους.
Η MTA της Νέας Υόρκης εξετάζει τη χρήση drones για την παρακολούθηση του στόλου των 6.000 λεωφορείων της.
Η αυτοματοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών θα μπορούσε να μειώσει σημαντικά το λειτουργικό κόστος, καθώς οι μισθοί των οδηγών αποτελούν το 42-70% του κόστους.
Η τεχνητή νοημοσύνη ενσωματώνεται αθόρυβα στις πόλεις μέσω διάφορων εφαρμογών όπως έξυπνα φανάρια, πολυλειτουργικούς στύλους φωτισμού, διαδραστικές διαφημιστικές πινακίδες, αισθητήρες οδοστρώματος και drones.