Δημόσιος χώρος και στάθμευση στην πόλη: μια δύσκολη εξίσωση

Η Astylab χρησιμοποιεί το Polis και διοργανώνει μια ανοιχτή δημόσια συζήτηση για τη στάθμευση και τον τρόπο που διαχειριζόμαστε τον κοινό μας χώρο

Κάθε βράδυ στην Αθήνα, περίπου 414.000 αυτοκίνητα “κοιμούνται” στους δρόμους, καταλαμβάνοντας σχεδόν 5 εκατομμύρια τετραγωνικά μέτρα δημόσιου χώρου – δηλαδή περίπου 12,75% της έκτασης του Δήμου. Αντίστοιχες εικόνες συναντάμε στη Θεσσαλονίκη και σε άλλες ελληνικές πόλεις, όπου τα αυτοκίνητα σταθμεύουν παντού: σε στενούς δρόμους, σε πεζοδρόμια, ακόμα και σε πλατείες. Το ζήτημα της στάθμευσης έχει εξελιχθεί σε μια από τις πιο μεγάλες προκλήσεις για τη διαχείριση του δημόσιου χώρου στα πυκνοδομημένα αστικά περιβάλλοντα της Ελλάδας. Πώς φτάσαμε να θυσιάζουμε τόσο πολύτιμο χώρο για την (δωρεάν ή πολύ φθηνή) αποθήκευση ΙΧ αυτοκινήτων, και ποιες είναι οι επιπτώσεις και οι εναλλακτικές;

Όταν ο δρόμος μετατρέπεται σε δωρεάν πάρκινγκ

Σήμερα αντιμετωπίζουμε ένα παράδοξο: πληρώνουμε για σχεδόν όλα όσα αφορούν το αυτοκίνητο – από την αγορά του οχήματος, τη βενζίνη και τη συντήρηση μέχρι την ασφάλιση – εκτός από τη στάθμευση. Μας φαίνεται λογικό, ίσως επειδή θεωρούμε τον δρόμο δημόσιο αγαθό, άρα ελεύθερο για όλους. Όμως, σε αντίθεση με ένα πραγματικά δημόσιο αγαθό, μια θέση στάθμευσης δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ταυτόχρονα από πολλούς – αν εγώ πιάνω τη θέση, αποκλείω εσένα. Επιπλέον, το κόστος κατασκευής, συντήρησης και καθαρισμού του δρόμου καλύπτεται από τους φόρους όλων μας. Αυτό σημαίνει πως όταν μεγάλα τμήματα του δημόσιου χώρου καταλαμβάνονται δυσανάλογα από μια ομάδα πληθυσμού (τους οδηγούς ΙΧ), οι υπόλοιποι τους επιδοτούμε έμμεσα. Στην πράξη, προσφέρουμε δωρεάν ή φθηνή αποθήκευση ιδιωτικών οχημάτων σε δημόσια γη – μια κρυφή επιδότηση που όμως έχει κοινωνικό και οικονομικό κόστος.

Δεν πρόκειται απλώς για ζήτημα δικαιοσύνης, αλλά και αποτελεσματικότητας. Οι δρόμοι και τα κράσπεδα της πόλης είναι περιορισμένοι πόροι (υπάρχει συγκεκριμένο μήκος πεζοδρομίου και αριθμός θέσεων – σπανιότητα), όμως συχνά η διαχείρισή τους δεν αντανακλά αυτή τη σπανιότητα. Όταν ένα αγαθό είναι σπάνιο αλλά διατίθεται δωρεάν ή πολύ φθηνά, εμφανίζεται υπερβολική ζήτηση και κατάχρηση – με άλλα λόγια, έλλειψη χώρου στάθμευσης και χάος στο δρόμο. Το αποτέλεσμα το ζούμε καθημερινά: διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα, κατειλημμένα πεζοδρόμια, οδηγούς να γυροφέρνουν τα τετράγωνα αναζητώντας μια θέση. Όπως έδειξε η έρευνα του διάσημου πολεοδόμου Donald Shoup, περίπου 30% της κυκλοφορίας στα κέντρα των πόλεων οφείλεται σε οδηγούς που ψάχνουν για parking. Όλοι αυτοί οι κύκλοι γύρω από το ίδιο οικοδομικό τετράγωνο δεν είναι μόνο χαμένος χρόνος και νεύρα, αλλά και περιττή συμφόρηση, κατανάλωση καυσίμων και ρύπανση στην πόλη.

Κόστος, εξωτερικότητες και χαμένες ευκαιρίες

Η αέναη αναζήτηση μιας θέσης έχει ευρύτερες επιπτώσεις – αυτό που οι οικονομολόγοι ονομάζουν αρνητικές εξωτερικότητες. Ο κάθε οδηγός που σταθμεύει παράνομα σε μια γωνία μειώνει την ορατότητα και θέτει σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια για όλους. Εκείνος που καταλαμβάνει το πεζοδρόμιο με το ΙΧ του αναγκάζει τον πεζό, τον γονιό με το καροτσάκι ή το άτομο με αναπηρία να κατέβει στο δρόμο, δηλαδή τον αποκλείει από τον δημόσιο χώρο που δικαιούται. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη χώρα μας ο δημόσιος χώρος έχει κατανεμηθεί τόσο άνισα υπέρ του αυτοκινήτου, ώστε συχνά άλλες ομάδες πρακτικά αποκλείονται από τη χρήση του.

Παράλληλα, η αφιέρωση τόσο μεγάλου μέρους του αστικού χώρου στη στάθμευση συνεπάγεται ένα τεράστιο κόστος ευκαιρίας. Κάθε λωρίδα δρόμου ή τμήμα πεζοδρομίου που σήμερα χρησιμοποιείται ως πάρκινγκ είναι χώρος που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί διαφορετικά: για έναν ποδηλατόδρομο, για δενδροφύτευση και παρτέρια, για ένα μεγαλύτερο πεζοδρόμιο με παγκάκια και τραπεζάκια, για μια παιδική χαρά ή ένα pocket park στη γειτονιά. Οι κάτοικοι των πόλεων (ακόμα και πολλοί οδηγοί) συχνά θα προτιμούσαν περισσότερο πράσινο, καθαρά πεζοδρόμια και χώρους παιχνιδιού μπροστά στα σπίτια τους παρά θέσεις στάθμευσης. Δεν είναι τυχαίο ότι η Αθήνα κατατάσσεται διαχρονικά χαμηλά σε διαθέσιμο πράσινο ανά κάτοικο στην Ευρώπη – μόλις 6,45 τετραγωνικά μέτρα πρασίνου ανά κάτοικο το 2018. Την ίδια στιγμή, τεράστιες εκτάσεις δημόσιας γης χρησιμοποιούνται για παρκαρισμένα οχήματα. Στο Λονδίνο υπολογίστηκε ότι τα αυτοκίνητα που είναι σταθμευμένα στους δρόμους καταλαμβάνουν χώρο ίσο με 10 Hyde Park – μια εικόνα που δεν απέχει πολύ από τα δικά μας δεδομένα.

Με λίγα λόγια, η σημερινή κατάσταση έχει κρυφά περιβαλλοντικά και οικονομικά κόστη. Οι οδηγοί μπορεί να μη βάζουμε συχνά κέρμα για τη θέση στάθμευσης, όμως το δωρεάν πάρκινγκ κάθε άλλο παρά δωρεάν είναι: πληρώνουμε συλλογικά το τίμημα σε ποιότητα ζωής, σε καθαρό αέρα, σε απώλεια δημόσιου χώρου και χρόνου. Αυτή η συνειδητοποίηση έχει οδηγήσει πόλεις διεθνώς να επανεξετάζουν τις πολιτικές τους. Σαν απάντηση στις παραπάνω προκλήσεις, προτείνεται συχνά η χρήση της τιμολόγησης ως μηχανισμού συντονισμού: δηλαδή η ρύθμιση της στάθμευσης μέσω τιμών, ώστε η προσφορά να συμβαδίζει με τη ζήτηση και έτσι να αποθαρρύνεται η υπερβολική χρήση. Ο Shoup προτείνει την τιμολόγηση της παρόδιας στάθμευσης έτσι ώστε η πληρότητα να βρίσκεται γύρω στο 85% – να υπάρχουν δηλαδή πάντα μια-δύο θέσεις διαθέσιμες σε κάθε δρόμο. Σε πόλεις όπως το Σαν Φρανσίσκο, έχει ήδη εφαρμοστεί δυναμική τιμολόγηση parking με θετικά αποτελέσματα (SFpark). Η τιμή μπορεί να λειτουργήσει σαν τηλεβόας που μεταφέρει πληροφορία στους οδηγούς: όταν η στάθμευση είναι μόνιμα δυσεύρετη, ίσως σημαίνει ότι ο χώρος αυτός αξίζει περισσότερο απ’ όσο δείχνει η τωρινή τιμή του. Αντί για αιώνια αναζήτηση και διενέξεις, μια επαρκώς υψηλή τιμή θα εξασφάλιζε πως οι πιο αποφασισμένοι οδηγοί θα βρίσκουν θέση, ενώ οι υπόλοιποι θα προσαρμόζονται (επιλέγοντας ίσως εναλλακτικές μετακινήσεις) – και ταυτόχρονα θα δημιουργούνταν έσοδα που μπορούν να επιστραφούν στη γειτονιά για καλύτερα πεζοδρόμια, φωτισμό, δέντρα.

Στάθμευση vs. άλλες χρήσεις: τα δύσκολα διλήμματα

Κάθε κομμάτι δρόμου ή πλατείας στις πόλεις είναι πεδίο σύγκρουσης χρήσεων: χώρος στάθμευσης ή λωρίδα κυκλοφορίας; Πεζόδρομος ή δρόμος διέλευσης οχημάτων; Πλατεία-πάρκο ή πάρκινγκ; Αυτές οι επιλογές είναι συχνά μη συμβατές μεταξύ τους, απαιτούν δηλαδή να θυσιάσουμε κάτι για να κερδίσουμε κάτι άλλο. Οι αποφάσεις που έχουμε πάρει ιστορικά ως κοινωνία έχουν σχεδόν πάντα ευνοήσει το αυτοκίνητο. Για δεκαετίες, πλατείες μετατράπηκαν σε πάρκινγκ, φαρδιά πεζοδρόμια ροκανίστηκαν για να δημιουργηθούν θέσεις ΙΧ, ενώ παιδικές χαρές και χώροι πρασίνου παρέμειναν ελάχιστοι. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Πλατείας Ελευθερίας στη Θεσσαλονίκη: ένας τόπος ιστορικής σημασίας που εδώ και καιρό προορίζεται να γίνει πάρκο μνήμης για το Ολοκαύτωμα, αλλά ακόμα παραμένει χώρος στάθμευσης.

Φυσικά, δεν μπορούμε να εξαφανίσουμε τα αυτοκίνητα εν μία νυκτί. Οι οδηγοί που χρειάζεται να μετακινηθούν με ΙΧ, πράγματι χρειάζονται κάπου να παρκάρουν όταν φτάνουν στον προορισμό τους – η στάθμευση είναι αναγκαίο συμπλήρωμα της αυτοκίνησης. Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε δρόμος πρέπει να παρέχει δωρεάν θέσεις για όλους ή ότι δεν μπορούμε να ανακατανείμουμε μέρος του χώρου σε άλλες χρήσεις. Το κράσπεδο (kerbside) μπορεί να θεωρηθεί ως ένας πολύτιμος, ευέλικτος πόρος: μπορεί να φιλοξενήσει στάθμευση, αλλά και στάσεις λεωφορείων ή χώρους φόρτωσης-εκφόρτωσης εμπορευμάτων· μπορεί να γίνει ποδηλατόδρομος ή λωρίδα ταξί/λεωφορείου, προέκταση του πεζοδρομίου με τραπεζάκια έξω ή πράσινη νησίδα με δέντρα. Κάθε επιλογή έχει οφέλη και κόστη. Για παράδειγμα, αν καταργηθεί η παρόδια στάθμευση σε έναν στενό δρόμο, μερικοί οδηγοί ίσως να δυσκολευτούν – αλλά μπορεί έτσι να κερδηθεί χώρος για συνεχές πεζοδρόμιο ώστε οι πεζοί να μην κινούνταν στο οδόστρωμα με κίνδυνο. Η πρόκληση είναι να βρούμε την ισορροπία: πού χρειαζόμαστε πραγματικά χώρο για αυτοκίνητα και πού ο χώρος αυτός θα ήταν πολύ πιο χρήσιμος αν τον δίναμε στους ανθρώπους.

Οι διεθνείς τάσεις δείχνουν μια στροφή προς την ανακατανομή του δημόσιου χώρου. Στο Λονδίνο, επίσημες στρατηγικές “kerbside management” καλούν τους Δήμους να ιεραρχήσουν τις χρήσεις του δρόμου και να δώσουν προτεραιότητα σε πράγματα που βελτιώνουν την καθημερινότητα και το περιβάλλον. Ακόμα και πόλεις παραδοσιακά αυτοκινητοκεντρικές αρχίζουν να μειώνουν τις θέσεις πάρκινγκ στο δρόμο για να δημιουργήσουν ποδηλατόδρομους, να μεγαλώσουν πεζοδρόμια ή να φυτέψουν δέντρα. Οι εναλλακτικές χρήσεις συχνά αποδεικνύονται πιο πολύτιμες για τη συνολική ευημερία της πόλης: ένα δέντρο προσφέρει σκιά, ομορφιά και καθαρότερο αέρα, ένα ασφαλές πεζοδρόμιο δίνει ανεξαρτησία σε έναν ηλικιωμένο ή ένα παιδί, ένας ποδηλατόδρομος μειώνει την κίνηση αυτοκινήτων. Τα οφέλη αυτά μας αφορούν όλους, όχι μόνο όσους έχουν αυτοκίνητο. Όπως έχουμε ξανασυζητήσει, ο ανοιχτός δημόσιος χώρος είναι ένα κομμάτι της πόλης που μας ενώνει: εκεί όπου όλοι, ανεξάρτητα από background ή εισόδημα, μπορούμε να κινηθούμε, να βρεθούμε και να απολαύσουμε τα ίδια πράγματα. Αντίθετα, όταν ο δημόσιος χώρος γεμίζει με αυτοκίνητα, τελικά εξυπηρετεί κυρίως όσους έχουν Ι.Χ. και αφήνει πολλούς άλλους στο περιθώριο.

Η ελληνική πραγματικότητα: στενοί δρόμοι, πολλά ΙΧ, λίγες επιλογές

Γιατί όμως το πρόβλημα της στάθμευσης μοιάζει τόσο οξύ στις ελληνικές πόλεις; Υπάρχουν ορισμένες ιδιαιτερότητες που αξίζει να επισημάνουμε:

• Πυκνή δόμηση και στενοί δρόμοι: Οι περισσότερες ελληνικές πόλεις αναπτύχθηκαν ραγδαία τον 20ό αιώνα χωρίς πρόβλεψη για μαζική αυτοκίνηση. Τα ιστορικά κέντρα έχουν δρομάκια σχεδιασμένα για άλλες εποχές, ενώ ακόμα και οι μεταπολεμικές γειτονιές χτίστηκαν συχνά με ελάχιστο πλάτος δρόμου και πεζοδρομίου. Σε πολλές περιοχές της Αθήνας, της Θεσσαλονίκης κλπ., ο δρόμος μετά βίας χωράει δύο λωρίδες κυκλοφορίας – πόσο μάλλον παρόδια στάθμευση και πεζοδρόμια επαρκούς πλάτους. Το αποτέλεσμα είναι παρκαρισμένα αυτοκίνητα παντού: πάνω σε πεζοδρόμια, σε διασταυρώσεις, μπροστά σε ράμπες ΑμεΑ.

• Περιορισμένη εκτός δρόμου στάθμευση: Σε αντίθεση με άλλες χώρες, η Ελλάδα δεν ανέπτυξε ιδιαίτερα υποδομές υπόγειας ή πολυώροφης στάθμευσης στα αστικά κέντρα. Οι ιδιωτικοί σταθμοί (parking) υπάρχουν μεν, αλλά συχνά είναι ακριβοί ή λίγοι. Τα περισσότερα κτίρια κατοικιών στις πόλεις δεν διαθέτουν αρκετές θέσεις για τους ενοίκους τους – ειδικά οι παλαιότερες πολυκατοικίες δεν έχουν καθόλου γκαράζ. Ακόμα και σε σύγχρονες οικοδομές με πυλωτές, οι θέσεις δεν επαρκούν πάντα (πολλές οικογένειες έχουν 2+ αυτοκίνητα). Έτσι, η πλειονότητα των οχημάτων καταλήγει στο δρόμο. Η χαμηλή προσφορά οργανωμένων χώρων στάθμευσης σημαίνει ότι ο ανταγωνισμός για μια θέση στον δρόμο είναι σκληρός.

• Εξάρτηση από το ΙΧ λόγω συγκοινωνιών: Παρά τα βήματα προόδου, η πραγματικότητα είναι ότι εκτός από το κέντρο της Αθήνας, οι εναλλακτικές του αυτοκινήτου συχνά υστερούν. Στην Αθήνα, το μετρό δεν καλύπτει όλο το πολεοδομικό συγκρότημα και πολλά προάστια βασίζονται σε λεωφορεία που μπορεί να είναι αραιά ή αναξιόπιστα. Το ίδιο ισχύει και σε άλλες μεγάλες πόλεις (Πάτρα, Ηράκλειο, Λάρισα κ.ά.) όπου τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι περιορισμένα. Δεν είναι παράξενο, λοιπόν, που η κατοχή και χρήση αυτοκινήτου στην Ελλάδα είναι υψηλή: το 2022 αντιστοιχούσαν 555 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους – περίπου στα επίπεδα της Γερμανίας ή της Ιταλίας. Με τόσα οχήματα και ανεπαρκείς συγκοινωνίες, η πίεση για στάθμευση εξαπλώνεται παντού, από το κέντρο μέχρι τις γειτονιές. Πολλοί νιώθουν ότι δεν έχουν επιλογή πέρα από το να πάρουν το αυτοκίνητο – και πράγματι, σε κάποιες περιπτώσεις, μέχρι να βελτιωθεί το δίκτυο μεταφορών, το ΙΧ καλύπτει ανάγκες που αλλιώς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν.

• Άτυπη στάθμευση και χαλαρή επιβολή: Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό εδώ είναι και η ανοχή απέναντι στην παράνομη στάθμευση. Η εικόνα ενός αυτοκινήτου παρκαρισμένου πάνω σε διάβαση πεζών ή σε ράμπα αναπήρων μπορεί αλλού να προκαλούσε κοινωνική κατακραυγή – σε μας δυστυχώς θεωρείται business as usual. Οι οδηγοί γνωρίζουν ότι οι έλεγχοι είναι ελλιπείς, κι έτσι ρισκάρουν το παράνομο παρκάρισμα χωρίς πολλούς ενδοιασμούς. Ο Δήμος Αθηναίων βεβαίωσε το 2023 πρόστιμα παράνομης στάθμευσης ύψους περίπου 4,57 εκατομμυρίων ευρώ – όμως τα περισσότερα αφορούσαν τη ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο. Στις κατοικημένες περιοχές εκτός κέντρου οι κλήσεις είναι ελάχιστες. Ενδεικτικά, εκτός ζώνης ελεγχόμενης στάθμευσης ο Δήμος εισέπραξε μόλις 295.793€ από κλήσεις σε ένα έτος, ποσό που αντιστοιχεί σε πολύ μικρό αριθμό παραβάσεων για μια τόσο μεγάλη πόλη. Στις περισσότερες γειτονιές η παράνομη στάθμευση είναι δυστυχώς συχνά ανεξέλεγκτη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι και οι αυτοσχέδιες πρακτικές: κάτοικοι ή καταστηματάρχες που αφήνουν καρέκλες, κάδους ή ιδιοκατασκευές στο δρόμο για να καπαρώσουν μια θέση, ιδιωτικοί φύλακες που με το αζημίωτο σε καθοδηγούν να παρκάρεις σε πεζόδρομο, κλπ. Αυτή η ανεπίσημη κατάληψη του δημόσιου χώρου έχει βαθιές ρίζες, αντανακλά όμως και την αποτυχία της πολιτείας να βάλει τάξη. Το αποτέλεσμα είναι ένας φαύλος κύκλος ανομίας: όσο οι πολίτες βλέπουν ότι ο καθένας κάνει ό,τι θέλει στο πεδίο της στάθμευσης, τόσο μειώνεται ο σεβασμός προς τους κανόνες γενικά.

Προς μια νέα συζήτηση για τον δημόσιο χώρο και το parking

Τα παραπάνω σκιαγραφούν ένα πρόβλημα σύνθετο, πολύπτυχο και επείγον. Η στάθμευση δεν είναι απλώς ένα προσωπικό άγχος του τύπου “πού θα αφήσω το αμάξι απόψε”, αλλά ένας καθρέφτης του πώς επιλέγουμε να χρησιμοποιήσουμε τον πολύτιμο χώρο της πόλης και ποιους χρήστες βάζουμε σε προτεραιότητα. Είναι φανερό ότι το status quo δεν ικανοποιεί κανέναν: οι οδηγοί αγανακτούν ψάχνοντας για μια θέση πάρκινγκ σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, οι μη οδηγοί ασφυκτιούν σε πόλεις γεμάτες αυτοκίνητα, και όλοι μαζί βιώνουμε μια υποβαθμισμένη εκδοχή του αστικού περιβάλλοντος. Την ίδια στιγμή, προτάσεις για αλλαγή (π.χ. απομάκρυνση κάποιων θέσεων πάρκινγκ για δημιουργία ποδηλατόδρομου ή πεζοδρόμου) συναντούν αντιδράσεις και διλήμματα. Είναι λογικό: κάθε αλλαγή έχει τις δυσκολίες της – αλλά τίποτα δεν αλλάζει χωρίς πρώτα να καταλάβουμε καλά το πρόβλημα.

Γι’ αυτόν τον λόγο, ανοίγουμε άλλη μία συζήτηση μέσα από την πλατφόρμα του Polis, όπως κάναμε και με τη θεματική της βραχυχρόνιας μίσθωσης και του Airbnb. Έτσι και τώρα, στόχος μας είναι να πλαισιώσουμε το ζήτημα – να θέσουμε τις σωστές ερωτήσεις, να παρουσιάσουμε δεδομένα και οπτικές, και να δώσουμε βήμα στους πολίτες να εκφραστούν. Η συζήτηση δεν (θα πρέπει να) είναι οδηγοί εναντίον πεζών· αλλά το πώς θα φτιάξουμε πόλεις πιο βιώσιμες, λειτουργικές και δίκαιες, όπου όλοι οι χρήστες του δρόμου θα έχουν τον χώρο που τους αναλογεί. Η αλλαγή ξεκινά πάντα από τον διάλογο!

Η διαβούλευση είναι ήδη ανοιχτή – μπείτε εδώ για να δείτε τις προτάσεις και να πείτε τη γνώμη σας! Χρειάζονται μόνο λίγα λεπτά και δεν χρειάζεται εγγραφή. Εκεί θα βρείτε και πληροφορίες για το πώς λειτουργεί η διαδικασία.

---