Ενδιαφέρον και η προσπάθεια σας καθ όλα αξιέπαινη όμως ούτε εγώ δεν τολμώ να τη μοιραστώ :-) Η χρήση του ΙΧ στην Ελλάδα δευτερευόντως έχει να κάνει με τις αντιλήψεις περί δημόσιου χώρου
Παραμένει ένα status symbol. Ακόμα και στην οδήγηση αναπαράγει όλες τις αρχαϊκές αντιλήψεις περί κυριαρχίας στον άλλον.
"H επίδραση που έχουν τα αυτοκίνητα στους χαρακτήρες των ιδιοκτητών και των οδηγών τους, είναι μια συναρπαστική απεικόνιση του αξιώματος της διαφθορά της εξουσίας. Για τους περισσότερους από εμάς, ο έλεγχος ενός αυτοκινήτου στο δρόμο είναι το μεγαλύτερο κομμάτι εξουσίας που θα έχουμε ποτέ. Αμέσως μόλις γλιστρήσουμε πίσω από το τιμόνι, γινόμαστε ανώτεροι από τους μικρότερους, πιο αργούς και πιο ήσυχους χρήστες του δρόμου. Γινόμαστε επίσης ανώτεροι από τον κανονικό εαυτό μας. Διότι είμαστε παγιδευμένοι στο όνειρο των διαφημιστών αλλά ακόμα πιο σημαντικά και στα μηνύματα του περιβάλλοντος μας για το αυτοκίνητο ως τον απόλυτο προσωπικό χώρο, την απόλυτη έκφραση της ατομικότητας, το απόλυτο κλειδί της ελευθερίας."
Αυτό που κάνει όμως το συγκεκριμένο εργαλείο είναι να αναδεικνύει που τέμνονται οι απόψεις των διαφορετικών ομάδων σκέψης, συμπεριλαμβανομένων των φίλων μας αυτοκινητοκέφαλων. Μπορεί να είναι σε κάτι πολύ πρακτικό, το οποίο όμως θα είναι χρήσιμο για οποιαδήποτε πολιτική.
Για παράδειγμα, ενώ στην αντίστοιχη συζήτηση για το Airbnb, ένα 35% έλεγε πως "δεν θα μας πείτε τι θα κάνουμε το σπίτι μας" και ένα 65% έλεγε "δεν βγαίνω, κάντε κάτι" και οι δύο ομάδες συμφωνούσαν σε ποσοστό 80%+ πως "ο ιδιοκτήτης πρέπει να συμμετέχει στα έξοδα της πολυκατοκίας και να μην είναι free rider". https://www.takebackthecity.gr/p/airbnb-944
Το όλο θέμα μοιάζει με ένα γόρδιο δεσμό που δεν μπορείς ούτε να τον λύσεις (διάφορα μέτρα), αλλά ούτε και να τον κόψεις (απαγόρευση ελεύθερης στάθμευσης).
Οι υποδομές είναι ελλιπείς (η γραμμή 4, αντί να έχει ήδη παραδοθεί - και να σχεδιάζουμε/σκάβουμε την 5 και την 6 - διαβάζω ότι θα είμαστε τυχεροί αν θα την έχουμε λίγο πριν το 2030).
Οι δε υποδομές για ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης αν δεν συνδιαστούν με ταυτόχρονη απογόρευση ελεύθερης στάθμευσης (αρχικά τουλάχιστον σε ζώνες) καθίστανται μη-βιώσιμες μιας και οι χρήστες θα τις επιλέξουν μόνο σαν ύστατη λύση.
Στα μέτρα-προτάσεις επίσης (στο Polis), διακρίνω μια αθωώτητα και αφέλεια λες και δεν ξέρουμε σε ποιους ακριβώς θα πάμε να τα εφαρμόσουμε. Για παράδειγμα διάφορες προτάσεις για θέση κατοίκου. Πώς ακριβώς εφαρμόζεις κάτι τέτοιο - και ακόμη πιο σημαντικό - πώς ακριβώς το τηρείς όταν κάποιος βρίσκεται εκεί που δεν πρέπει;
Προσωπικά, το μόνο που πιστεύω ότι δουλεύει είναι οικονομικά κίνητρα (τέλη κυρίως και πρόστιμα δευτερευόντως γιατί το θέμα δεν είναι πόσα θα επιβάλλεις, αλλά πόσα θα εισπράξεις). Υποδομές υλοποιούνται δυστυχώς με πολύ αργούς ρυθμούς και οποιαδήποτε μέτρα στάθμευσης και να προταθούν, έχουμε το θέμα εφαρμογής και επιβολής το οποίο είναι για δυνατούς λύτες.
Δεν είναι εύκολο σίγουρα, αλλά δεν είναι και αδύνατο. Άλλοι τα έχουν καταφέρει! Η μεγαλύτερη παγίδα είναι να σκεφτόμαστε πως θα πάμε από το 0 στο 100, αντί για το από το 0 στο 5 και μετά στο 10 και μετά..
Ξεκινάς με χαρτογράφηση της υπάρχουσας κατάστασης (προσφορά-ζήτηση θέσεων) και ανάλυση των προτύπων στάθμευσης ανά περιοχή και ώρα. Επόμενο βήμα η δοκιμή δυναμικής τιμολόγησης στις εμπορικές περιοχές (μοντέλο SFpark του Σαν Φρανσίσκο) όπου εξυπηρετούνται με ΜΜΜ. Τα έσοδα τα επανεπενδύσεις στην ίδια γειτονιά (πεζοδρόμια, φωτισμός, πράσινο).
ΑΝ αυτό πάει καλά, μπορείς να εξετάσεις διεύρυνση σε άλλες περιοχές με υψηλή ζήτηση, παράλληλες δράσεις βιώσιμης κινητικότητας, και τελικά σταδιακή ανακατανομή δημόσιου χώρου.
Η εφαρμογή και τήρηση είναι όντως τα βασικά προβλήματα μας, αλλά ΑΝ ΘΕΛΟΥΜΕ όλα γίνονται με τη σημερινή τεχνολογία. Συνήθως δεν θέλουμε βέβαια. :)
Πολύ ενδιαφέροντα τα όσα διαβάζουμε και μας βάζουν να αναστοχαστούμε πολλά πράγματα που παίρνουμε ως δεδομένα σήμερα στις ελληνικές πόλεις.
Τα τέλη κυκλοφορίας που πληρώνει ο καθένας μας όταν έχει αυτοκίνητο που το κινεί, δεν είναι κατά κάποιον τρόπο και ένα άτυπο δικαίωμα στην χρήση του δρόμου και για λόγους στάθμευσης?
Τα τέλη κυκλοφορίας είναι ένας εισπρακτικός φόρος 70 χρόνων και πηγαίνει κατευθείαν στο γενικό ταμείο του κράτους. Από τα ποσά που εισπράττονται για τα τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων ποσοστό πενήντα τα εκατό (50%) αποδίδεται στους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης. Ξανά όμως, αυτό το ποσό δεν προορίζεται για συγκεκριμένη χρήση.
Πιο σημαντικά όμως, τα σημερινά τέλη κυκλοφορίας καλύπτουν μόλις το 5.4% της επιβάρυνσης ενός αυτοκινήτου στην κοινωνία.
Από όσο κατάλαβα από το κείμενο, όσο τα τέλη κυκλοφορίας είναι τόσο χαμηλά και συνεχίζει να υπάρχει άφθονη δωρεάν και παράνομη στάθμευση, δύσκολα τα πράγματα να αλλάξουν αισθητά...
100%. Απλά επειδή έχουμε ήδη αφήσει την κατάσταση να ξεφύγει, δεν μπορούμε να το αλλάξουμε από τη μια μέρα στην άλλη. Πρέπει να κάνουμε ανταγωνιστικές πρώτα και τις υπόλοιπες επιλογές μετακίνησης.
Ενδιαφέρον και η προσπάθεια σας καθ όλα αξιέπαινη όμως ούτε εγώ δεν τολμώ να τη μοιραστώ :-) Η χρήση του ΙΧ στην Ελλάδα δευτερευόντως έχει να κάνει με τις αντιλήψεις περί δημόσιου χώρου
Παραμένει ένα status symbol. Ακόμα και στην οδήγηση αναπαράγει όλες τις αρχαϊκές αντιλήψεις περί κυριαρχίας στον άλλον.
Αλήθεια είναι. Έχουμε γράψει σχετικά εδώ https://www.takebackthecity.gr/p/a29
"H επίδραση που έχουν τα αυτοκίνητα στους χαρακτήρες των ιδιοκτητών και των οδηγών τους, είναι μια συναρπαστική απεικόνιση του αξιώματος της διαφθορά της εξουσίας. Για τους περισσότερους από εμάς, ο έλεγχος ενός αυτοκινήτου στο δρόμο είναι το μεγαλύτερο κομμάτι εξουσίας που θα έχουμε ποτέ. Αμέσως μόλις γλιστρήσουμε πίσω από το τιμόνι, γινόμαστε ανώτεροι από τους μικρότερους, πιο αργούς και πιο ήσυχους χρήστες του δρόμου. Γινόμαστε επίσης ανώτεροι από τον κανονικό εαυτό μας. Διότι είμαστε παγιδευμένοι στο όνειρο των διαφημιστών αλλά ακόμα πιο σημαντικά και στα μηνύματα του περιβάλλοντος μας για το αυτοκίνητο ως τον απόλυτο προσωπικό χώρο, την απόλυτη έκφραση της ατομικότητας, το απόλυτο κλειδί της ελευθερίας."
Αυτό που κάνει όμως το συγκεκριμένο εργαλείο είναι να αναδεικνύει που τέμνονται οι απόψεις των διαφορετικών ομάδων σκέψης, συμπεριλαμβανομένων των φίλων μας αυτοκινητοκέφαλων. Μπορεί να είναι σε κάτι πολύ πρακτικό, το οποίο όμως θα είναι χρήσιμο για οποιαδήποτε πολιτική.
Για παράδειγμα, ενώ στην αντίστοιχη συζήτηση για το Airbnb, ένα 35% έλεγε πως "δεν θα μας πείτε τι θα κάνουμε το σπίτι μας" και ένα 65% έλεγε "δεν βγαίνω, κάντε κάτι" και οι δύο ομάδες συμφωνούσαν σε ποσοστό 80%+ πως "ο ιδιοκτήτης πρέπει να συμμετέχει στα έξοδα της πολυκατοκίας και να μην είναι free rider". https://www.takebackthecity.gr/p/airbnb-944
Τέτοια αποτελέσματα ψάχνουμε :)
Το όλο θέμα μοιάζει με ένα γόρδιο δεσμό που δεν μπορείς ούτε να τον λύσεις (διάφορα μέτρα), αλλά ούτε και να τον κόψεις (απαγόρευση ελεύθερης στάθμευσης).
Οι υποδομές είναι ελλιπείς (η γραμμή 4, αντί να έχει ήδη παραδοθεί - και να σχεδιάζουμε/σκάβουμε την 5 και την 6 - διαβάζω ότι θα είμαστε τυχεροί αν θα την έχουμε λίγο πριν το 2030).
Οι δε υποδομές για ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης αν δεν συνδιαστούν με ταυτόχρονη απογόρευση ελεύθερης στάθμευσης (αρχικά τουλάχιστον σε ζώνες) καθίστανται μη-βιώσιμες μιας και οι χρήστες θα τις επιλέξουν μόνο σαν ύστατη λύση.
Στα μέτρα-προτάσεις επίσης (στο Polis), διακρίνω μια αθωώτητα και αφέλεια λες και δεν ξέρουμε σε ποιους ακριβώς θα πάμε να τα εφαρμόσουμε. Για παράδειγμα διάφορες προτάσεις για θέση κατοίκου. Πώς ακριβώς εφαρμόζεις κάτι τέτοιο - και ακόμη πιο σημαντικό - πώς ακριβώς το τηρείς όταν κάποιος βρίσκεται εκεί που δεν πρέπει;
Προσωπικά, το μόνο που πιστεύω ότι δουλεύει είναι οικονομικά κίνητρα (τέλη κυρίως και πρόστιμα δευτερευόντως γιατί το θέμα δεν είναι πόσα θα επιβάλλεις, αλλά πόσα θα εισπράξεις). Υποδομές υλοποιούνται δυστυχώς με πολύ αργούς ρυθμούς και οποιαδήποτε μέτρα στάθμευσης και να προταθούν, έχουμε το θέμα εφαρμογής και επιβολής το οποίο είναι για δυνατούς λύτες.
Δεν είναι εύκολο σίγουρα, αλλά δεν είναι και αδύνατο. Άλλοι τα έχουν καταφέρει! Η μεγαλύτερη παγίδα είναι να σκεφτόμαστε πως θα πάμε από το 0 στο 100, αντί για το από το 0 στο 5 και μετά στο 10 και μετά..
Ξεκινάς με χαρτογράφηση της υπάρχουσας κατάστασης (προσφορά-ζήτηση θέσεων) και ανάλυση των προτύπων στάθμευσης ανά περιοχή και ώρα. Επόμενο βήμα η δοκιμή δυναμικής τιμολόγησης στις εμπορικές περιοχές (μοντέλο SFpark του Σαν Φρανσίσκο) όπου εξυπηρετούνται με ΜΜΜ. Τα έσοδα τα επανεπενδύσεις στην ίδια γειτονιά (πεζοδρόμια, φωτισμός, πράσινο).
ΑΝ αυτό πάει καλά, μπορείς να εξετάσεις διεύρυνση σε άλλες περιοχές με υψηλή ζήτηση, παράλληλες δράσεις βιώσιμης κινητικότητας, και τελικά σταδιακή ανακατανομή δημόσιου χώρου.
Η εφαρμογή και τήρηση είναι όντως τα βασικά προβλήματα μας, αλλά ΑΝ ΘΕΛΟΥΜΕ όλα γίνονται με τη σημερινή τεχνολογία. Συνήθως δεν θέλουμε βέβαια. :)
Πολύ ενδιαφέροντα τα όσα διαβάζουμε και μας βάζουν να αναστοχαστούμε πολλά πράγματα που παίρνουμε ως δεδομένα σήμερα στις ελληνικές πόλεις.
Τα τέλη κυκλοφορίας που πληρώνει ο καθένας μας όταν έχει αυτοκίνητο που το κινεί, δεν είναι κατά κάποιον τρόπο και ένα άτυπο δικαίωμα στην χρήση του δρόμου και για λόγους στάθμευσης?
Ευχαριστούμε Θοδωρή!
Τα τέλη κυκλοφορίας είναι ένας εισπρακτικός φόρος 70 χρόνων και πηγαίνει κατευθείαν στο γενικό ταμείο του κράτους. Από τα ποσά που εισπράττονται για τα τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων ποσοστό πενήντα τα εκατό (50%) αποδίδεται στους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης. Ξανά όμως, αυτό το ποσό δεν προορίζεται για συγκεκριμένη χρήση.
Πιο σημαντικά όμως, τα σημερινά τέλη κυκλοφορίας καλύπτουν μόλις το 5.4% της επιβάρυνσης ενός αυτοκινήτου στην κοινωνία.
Μπορείς να διαβάσεις περισσότερα εδώ: https://www.takebackthecity.gr/p/a9e
Μάλιστα... Ευχαριστώ πολύ!
Από όσο κατάλαβα από το κείμενο, όσο τα τέλη κυκλοφορίας είναι τόσο χαμηλά και συνεχίζει να υπάρχει άφθονη δωρεάν και παράνομη στάθμευση, δύσκολα τα πράγματα να αλλάξουν αισθητά...
100%. Απλά επειδή έχουμε ήδη αφήσει την κατάσταση να ξεφύγει, δεν μπορούμε να το αλλάξουμε από τη μια μέρα στην άλλη. Πρέπει να κάνουμε ανταγωνιστικές πρώτα και τις υπόλοιπες επιλογές μετακίνησης.